“未来智己会将技术强项和用户场景作为营销重点，单纯博取流量不是智己特色和擅长的事情。”
在智己 L6 的发布会结束后，智己汽车联席 CEO 刘涛接受了媒体的采访。
在采访中，刘涛回应了之前和小米的风波。头发斑白的刘涛极其真诚的表示要“知错就改”。另外，刘涛还澄清，在此前发布会后面说的几句话没有歌颂苦难和职场 PUA 的意思，只是想单纯感谢一下团队小伙伴。
作为纯电运动轿车的力作，智己 L6 从预售期开始就将小米 SU7 作为头号竞争对手。而诸如后轮转向、固态电池、灵蜥底盘和智能驾驶上的亮点也把消费者的胃口吊的很足。对于智己来说，LS6 前期的火爆后是滑铁卢般的销量下滑，L6 能不能火、热度能不能维持，对于智己之后的发展来说至关重要。
诚恳的不只是刘涛的态度。关于 L6 的亮点和卖点，智己汽车前前后后一共办了数场发布会来介绍。而昨日真正公布售价后，大家还是发出惊呼：
“小米汽车没魄力定下的 19.99 万起售价，智己 L6 做到了。”
19.99 万，这是一个“流血”的定价
极氪副总裁朱凌曾经表示：“极氪不想打价格战，但从来不怕打价格战。价格战打起来，我们顶多是忍一忍，别人是在流血。”
把这句话的主语换成“智己”或者“上汽”，其实逻辑也没有问题。
作为上汽押注高端新能源赛道的头号种子，智己在上汽的众多子品牌中受尽优待：高度独立的运营团队、上汽技术储备的资源倾斜以及上汽投资的自动驾驶公司 Momenta 的赋能。在一众传统车企的转型步伐中，上汽绝对不算犹豫，被偏爱的智己也被外界戏称为“上汽的亲儿子”。
而凭借长久以来建立的供应商关系和上汽集团整体的采购量优势，智己汽车不仅可以拿到一线供应商的零部件供应，在采购价格上也有不小的优势。
所以我们看到，哪怕是售价 19.99 万（限时补贴后）的最入门的 L6 Max 标准版车型也标配了后轮转向、激光雷达、英伟达 Orin-X 的芯片、高通骁龙 8295 芯片等等配置。
而发布会上花了很大篇幅讲解的“灵蜥智能底盘”智己也全系标配。在这套系统中，除了包括后轮转向之外，智己表示这套系统让车辆在单侧残雪、积水等路面上，车辆跑偏减少约 80%；在高速紧急避险避障的场景下，「灵蜥数字底盘」比传统车响应速度快 30%。为了强调这一点，智己的说法是：“仅需 0.3 秒即可完成救车”。
换句话说，这就像燃油车时代奥迪的 Quattro 四驱系统。
很明显，智己 L6 的对标对手就是起售价为 21.59 万的小米 SU7。为了“压小米一头”，L6 不仅用更低的售价提供了更高的配置，在上市期间甚至可以用 3999 元限时升级前四活塞的卡钳、更宽的轮胎、四门双层玻璃、RNC 主动降噪、21 扬声器音响（入门车型）。
在核心的三电配置上，L6 入门车型配备了 400 V 架构下 75 kWh 的磷酸铁锂电池包，而 21.59 万的小米 SU7 配备了 73.6 kWh 的磷酸铁锂电池包，表现同样接近。
售价 23.99 万的 L6 Max 长续航版和售价 25.59 万的 L6 超长续航版则抓准了小米 SU7 没有 800V 架构的痛点，两个版本分别为 800V/准 900V 高电压平台。
更高的电压平台给智己 L6 带来了更快的充电速度：83 kWh 的长续航版 CLTC 续航 710 公里，充电速度 15 分钟补能 510 公里；100 kWh 的超长续航版 CLTC 续航 850 km，充电速度 15 分钟 610 公里。
在小米 SU7 上市后，有很多意向消费者对售价 24.59 万的 Pro 车型没有 800V 高压平台表达了遗憾。而智己 L6 抓住了这部分人的摇摆，在三电配置上更高。
甚至为了“狙击”SU7 在驾控方面的亮点，智己 L6 除了最低配车型外，仅需 3999 元就可以选装空气悬架和电控动态阻尼调节系统，这也是 SU7 的中、低配车型所不能提供的配置。
对于四驱车型而言，智己 L6 也在处处“针对小米 SU7”。首先补贴后 28.59 万的售价比 SU7 MAX 的 29.99 万便宜不少。其次，智己也在参数上“炫技”。
比如，智己L6 极限麋鹿测试成绩高达 90+ km/h，创造了世界纪录；四驱车型零百加速 2.74 s，极速 268 km/h——小米 SU7 MAX 版本的加速时间是 2.78 秒，极速 265 km/h。
不多不少，就是要比小米高一点。这也让两者的竞争十分微妙。
除了四驱版，智己 L6 还推出了一个搭载半固态电池、续航破 1000 km 的“光年版”，补贴后售价 32.59 万——要知道，此前极氪 001 推出的 140 度麒麟电池超长续航版售价 40 万，蔚来也曾表示自己的 150 kWh 半固态电池包“成本接近一台 ET5”，所以没办法大规模量产。
管中窥豹，智己品牌在上汽集团内受到的“技术赋能”由此可见。
小米该不该慌？
5 月 1 日，小米汽车官方发布消息称，小米 SU7 累计锁单量达 88063 台。5 月 9 日，汽车博主孙少军也爆料称，“车 fans 已确认，小米汽车锁单破 10 万”。
虽然小米汽车表示：“持续努力提升产能，保证完成今年 10 万台交付目标。”但很显然，2024 尚未过半就卖光了今年所有产能的小米并不能吃下这个市场所有的份额。与其让车主怀着怨气等待，不如消化好手中的订单、做好第一批车主的口碑。
另外一方面，小米 SU7 的话题度让纯电运动轿车的话题度和关注度空前，定位类似的 L6 售价和上市时间恰逢其时。更高的配置和更低的售价也会吸引 SU7 的潜在客群和不愿意等待的下订用户。
所以虽然两者看上去剑拔弩张，但其实小米 SU7 订单充足、产能有限，不担心销量；L6 则搭上流量的“顺风车”，用优秀的产品吸引消费者。更有意义的是，两家企业在技术路线上各有千秋，其实都在踏踏实实的做出更好的产品。
比如，依托强大的生态，小米 SU7 在“人-车-家”生态上玩法更多；而智己的智能座舱也为新势力中优秀的水平，没有明显短板。再比如，依托上汽投资的自动驾驶 Momenta 的资源，智己已经完全打通了高速的 NOA，也将在年内正式开通全国无图 NOA，而 L6 全系都具备这一能力。而后来者小米则需要在该领域投入更多时间和金钱。
而对于中国新能源汽车发展有益的是，不论是小米还是智己都在产品力上努力提升，良性竞争。对于消费者来说，能够多一些选择、能够用更低的价格享受到更先进的技术是新能源普及路上很好的结果。
某种程度上，小米和智己亦敌亦友。
