【文/海湾译读】
长期以来，海湾地区受极端气候条件、低廉燃料价格和欠发达的公共交通系统影响，国民出行高度依赖私家车，尤其是在迪拜、多哈、阿布扎比和利雅得等城市的富裕社区，豪华跑车随处可见。然而，随着海湾阿拉伯国家（以下简称“海湾国家”）普遍将新能源汽车产业定位为工业发展和绿色转型的战略交汇点，致力于构建一个覆盖海湾地区并辐射中东和北非的本土汽车产业，一场能源转型的浪潮正在重塑出行的未来。
一、海湾国家的“三道坎”
根据商业数据平台Statista分析，海湾地区电动汽车市场价值预计在2024年达到18.93亿美元，到2029年上升至22.626亿美元，复合年增长率3.63%。这个转型速度与各国政府在规划电动汽车产业发展时的高调相比，可谓异常“低调”。之所以会有这样的反差，关键在于海湾国家发展电动汽车产业亟需迈过“三道坎”：经济效益、基础设施、监管框架。这“三道坎”既是突破行业发展困境的阻碍，也是推动当地电动汽车市场发展的关键点。
（一）第一道坎：经济效益之困（成本和续航焦虑）
海湾国家消费者在考虑转向电动汽车时，面临着与全球其他新兴市场相似的顾虑，比如充电焦虑。他们担心，在住宅和公共场所（包括高速公路上的服务区）缺乏完善的充电设施，使得电动汽车的使用和维护变得更加复杂。同时，电动汽车的续航限制和效率问题也不容忽视。众所周知，高温天气在海湾国家是司空见惯的。在这样的气候条件下，电动汽车的车辆性能会受到极大挑战，平均39摄氏度的高温已经超出了锂电池的最佳工作温度范围。尽管电动汽车的购买成本和后期用车成本相对低廉，但在前期支出和保险费用上，消费者仍需为绿色出行额外买单。
业界专家表示，通过制定切实有效的法规和激励措施可以显著优化行业资源配置，加速电动汽车的普及。这方面，迪拜再次充当了海湾地区的领头羊。当地政府通过在公共停车位提供免费停车时长、便捷的充电设施、多样化的电动汽车租赁选项和优惠的电动汽车贷款利率，有效鼓励了消费者购买电动汽车。
但这还略嫌不够。想要进一步刺激市场需求提高电动汽车的市场占有率，仍需在更广泛的层面上采取更多措施。在阿布扎比举办的电动汽车创新峰会上，印度太阳集团副主席Uday Khemka强调，如果电动汽车行业希望在短短十年内追平甚至超越传统燃油车行业的百年成就，必须建立基本的风险缓解机制。他提出，监管机构和市政当局需要携手合作，共同解决监管和供应的问题。此外，金融工具对行业发展的支持是必不可少的，原始设备制造商（OEM）也必须与运营商紧密合作整合需求，以实现规模经济并降低成本。
（二）第二道坎：基础设施之困（构建充电网络的难题）
在诸多本地经销商和品牌代理商看来，海湾国家电动汽车行业发展道路上的最大障碍，源于行业起步晚、前期市场教育不足，导致目前像充电桩、修理厂、配件厂这样的整体基础配套较为短缺。
沙特和阿联酋，作为海湾地区发展电动汽车产业最为积极的两个国家，正在积极布局充电基础设施建设以缓解电动汽车用户的续航焦虑，同时也在发掘这些配套基建服务背后的潜在商机。
在沙特，公共投资基金（PIF）和沙特电力公司（SEC）合资成立了电动汽车基础设施公司Eviq，目标是在2030年前在全国范围内1000多个地点安装超过5000个快速充电桩。Petromin等私营公司也在沙特运营着数百个电动汽车充电站。
在阿联酋，能源和基础设施部与阿提哈德水电公司成立合资公司UAEV，计划在2030年前建成1000个以上快速电动汽车充电站并投入使用。此外，还有数百个由国家公用事业公司和加油站建设并运营的公共充电站，以及特斯拉等原始设备制造商（OEM）也在商场和酒店等地设立的充电桩，完善充电网络布局。
然而，这些措施仍不足以完全解决城市规划中对于充电设施预留空间不足的挑战，尤其是在人口稠密的住宅区。比如迪拜和多哈这样的城市，其居住环境以多住宅单元为主，进一步增加了充电设施的规划和实施难度，也给监管机构和房地产开发商解决充电难的问题提出了更高要求。
与电动汽车行业相对成熟的国别市场相比，海湾国家在充电基础设施的普及和便利性方面仍有较大差距，而这也在很大程度上制约了当地消费者对电动汽车的接纳度。即便是在普华永道（PwC）评估最乐观的阿联酋市场，其预测的电动汽车在汽车市场总份额中的占比在2024年也仅仅只有3%，预计到2030年将超过15%（约5.8万辆），2035年将超过25%（约11.05万辆）。
从3%到25%，看起来市场增长势头很积极，但与全球成熟市场相比仍存在显著差距，比如我们中国，再比如挪威。
（三）第三道坎：监管协调之困（平衡多元利益）
在推动电动汽车的广泛接受与应用方面，监管的协调性、流程的合理性以及利益攸关方之间的调和，所有这一切都至关重要。英国律师事务所Watson, Farley & Williams分析指出，尽管阿联酋和沙特设定了宏伟的电动汽车发展目标并出台了诸多利好政策，但现行的配套法规仍十分碎片化亟待完善。
以阿联酋和沙特为例，相关法规有的涉及基础设施业主，有的涉及能源供应商，还有的涉及监管机构、许可机构以及消费者等诸多层面，所有这些都是利益攸关方，都必须遵守电动汽车相关的法律法规、获取必要的许可和批准、遵循技术规范、标准和准则，以及满足环境、健康和安全政策的要求。至少到目前为止，相关法律法规还没有统一起来。
在阿联酋，联邦层面和各酋长国层面的多个实体机构正协同推进电动汽车行业发展目标。能源和基础设施部主导联邦政策的制定，阿布扎比能源局和迪拜最高委员会则分别制定各自酋长国政策。北部其他酋长国的相关事务则统一交由阿提哈德水电公司负责。这些机构连同房地产开发商和基础设施供应商，在确定充电设施的收费标准、充电空间的分配以及新技术的实施等方面扮演着关键角色。
在沙特，政策制定和利益攸关方的协调同样面临挑战。Watson, Farley & Williams律所指出，沙特水电监管局（Wera）和市政及住房部是电动汽车充电监管的主要机构，它们分别独立制定相关法规。目前，电动汽车充电费用主要由市场机制决定，尚未受到严格的监管控制，水电监管局也未对服务价格设定上限。
Watson, Farley & Williams律所还特别指出电池处理问题，强调建立遵循环境、健康与安全标准的高效可持续废物管理实践的必要性。在电动汽车基础设施的复杂监管框架下，如何确保在满足合规要求的同时又能保持高效运营，是当前面临的一项重大挑战。
二、中国电动汽车厂商面临的“三重挑战”
以上这三道坎是《MEED》总结出来的，总体更侧重于销售和售后配套服务等环节。但是对于志在开拓海湾地区市场的中国电动汽车厂商来说，似乎还不完整。海湾国家想要与中国在电动汽车领域开展合作，更期望的是通过双向投资合作，在当地从0到1地建立起电动汽车的全产业链。正因如此，中国电动汽车厂商在这三道坎之外，还会面对以下三重挑战：
一是本土化落地压力大。
从技术层面看，海湾国家全年高温的气候条件不仅对动力电池构成极大考验，也对汽车本身的空调制冷能力、轮胎及其他易损耗零配件的耐久性等都提出了更高要求。否则，不仅无法赢得当地消费者认可，甚至会因达不到海湾国家汽车市场准入标准而遭到“封杀”（编者注：比如沙特对新能源汽车实行GSO、SASO双重质量认证，再比如被封杀的具体案例可参考前些年国内某空调厂商的遭遇）。
从市场营销层面看，海湾国家汽车市场仍然深受传统营销模式影响，需依靠当地各大代理商才能开展销售，而这些代理商往往也是这些国家最大的商业家族，即所谓的“老钱”，利益关系错综复杂。如在进军海湾国家市场的过程中稍有不慎触动了这些商业家族的利益，有可能会被其联手做局排挤出去。
从经营层面看，海湾国家近年来都在不断加强税务稽查，对外资企业的初期实缴、后期投资和本地化用工执行率要求较高，要求中国汽车厂商必须强化合规经营意识。
二是售后服务成本高影响品牌口碑。
汽车产业不论传统燃油车还是电动汽车，产业链条都相对较长。海湾国家发展本土电动汽车产业离不开上下游产业链供应链的密切配合，而这恰恰是沙特、阿联酋这些国家的最大“短板”由于当地缺乏汽车产供链，中国汽车的维修配件时至今日仍大多从国内运输至海湾国家，运输时间长、供货不及时、维修周期长等问题十分突出，导致售后服务满意度亟待提高。
近年来，中国汽车品牌在海湾市场保有量不断提升，但在这一可喜进展的背后是售后投诉率也同步持续走高。以沙特为例，2023年初该国商务部通报处罚了10家车企，其中4家是中国品牌。
三是同业竞争及第三方打压风险不容忽视。
海湾国家政府推动绿色发展战略，但消费者仍普遍习惯于使用传统燃油车，对电动汽车的认可度和接受度有待提高，消费习惯的改变也很难一蹴而就。传统燃油车市场长期被美欧日韩各大品牌占据，中国汽车在海湾国家开拓市场较晚，市场占有率和品牌影响力在竞争中尚不具优势。而美欧日韩车企的新能源转型步伐虽慢于中国同行，但其在包括海湾地区在内的全球销售和售后体系布局早、经营深，一旦启动新能源转型可以较为迅速地发挥既有成熟网络优势，对中国电动汽车厂商拓展海湾国家市场带来竞争压力。
还有部分中国电动汽车厂商有想法利用海湾国家的区位优势和自由贸易方面的政策优惠条件，希望借此实现对第三方市场的辐射覆盖。这一点参考墨西哥、越南等国的先例，可以预见这样的出海规划可能很快就会沦为美欧等国“贸易战”下一轮战役的目标。
三、写在最后的话
无论是《MEED》总结的三道坎，还是我补充的三重挑战，都并不是说海湾国家是中国车企的“禁区”。事实上，出海参与全球竞争是中国汽车产业实现高质量发展的必由之路，而海湾国家当前发展电动汽车的雄心壮志与能源优势的确给中国车企，特别是电动汽车厂商带来了颇多利好。
从海湾国家来看，沙特的目标是到2030年首都利雅得的电动汽车占比超过30%，通过其主权财富基金（PIF）控股美国Lucid汽车公司在沙特本土建立生产线，同时推出自有电动汽车品牌Ceer。
阿联酋在2050年清洁能源汽车占比50%的目标之上，进一步制定了《2030电动汽车战略》，吸引国际知名电动汽车制造商投资建厂，同时支持本地电动汽车初创企业向拉丁美洲等地区市场扩张。
卡塔尔计划到2030年将纯电汽车销量占比提高至10%并实现公共交通100%电动化，与法国和日本公司合作建立电动汽车组装工厂。
阿曼计划到2030年推出2.2万辆电动汽车。科威特也在制定电动汽车战略。
除此以外，沙特和阿联酋在光伏发电领域保持全球领先水平的电价，为电动汽车提供了经济高效的电力来源，为交通行业的深度脱碳转型创造了有利条件。此外，两国正计划投资数十亿美元用于电动汽车组装工厂的建设，设立人工智能研发中心，有望推动汽车软件和电子技术的创新，从而扩大地区市场在电动汽车领域的选择范围，提升电动汽车的市场竞争力。
从中国车企来看，近年来抢抓住了“电动化”“智能化”转型契机，出现了一批具有市场竞争力的电动汽车厂商，在一定程度上帮助中国汽车产业在全球汽车产业发展历程上实现了“变道超车”。
在这样的时代背景下，中国车企应当利用好这样的历史机遇，在充分做好前期市场调研的基础上，统筹做好海外布局规划。还是那句老话，要利用好“两个市场、两种资源”，形成国内电动汽车产业发展和海外合作布局的产销协同联动。但是，产业合作不能单单由企业自行闯荡，更需要政府通过各种顶层设计和政策工具来保驾护航。
具体来说：
一是总体上加快国家间投资协议的完善和升级。
过去，中国主要是招商引资，重点关注的是在引进外国资金、技术、经验时不过度让利本方利益，更多处于“守势”；如今角色地位发生了转变，中国企业出海如火如荼，中国企业在海外投资后的利益保护乃至人身财产安全等都需要良好外部环境的保护，越来越多处于“攻势”。这就需要政府主管部门及时切换身份定位和利益视角，从维护“攻方利益”的角度以政府间协议的形式切实保护出海企业的利益。
二是针对海湾国家加强电动汽车产业政策规划和产业标准规范的合作。
中国的电动汽车产业领跑全球，已经形成了较为成熟的产业政策、发展规划、保障措施和相关的技术标准、规范体系。海湾国家的三道坎与中国电动汽车厂商面临的三个困难，在很大程度上可以通过中国与这些国家的全方面合作加以克服，进而推动电动汽车产业在海湾地区的发展，中国的上述先发优势可在有效帮助海湾国家加强技术研发、完善基础设施、优化经济环境，甚至是引导消费习惯、完善政策法规。
更为重要的是，面对可能来自第三方打压的风险，一个具体的行业或者是一个具体的产品很容易沦为被打击的对象，而标准和规范相对抽象。如若中国能够利用好国际可再生能源机构（IRENA）总部落户阿联酋这一条件，与阿联酋等海湾国家加快在电动汽车产业标准规范方面的合作步伐，进而通过向非洲、中亚、东南亚、拉美等地拓展形成国际通行标准规范（编者注：这也是阿联酋极为擅长的），或可有效降低中国电动汽车产业的频繁遭美欧打压针对的风险。
