（文/潘昱辰 编辑/高莘）“坚定致力于电气化的汽车制造商不应该支付罚款。”当地时间11月4日，法国新任经济、财政和工业部长安托万·阿尔芒(Antoine Armand)在接受法国《回声报》采访时表示，法国将敦促欧盟委员会重新考虑从2026年开始分阶段实施的处罚，同时寻求其他国家的支持。
阿尔芒强调，法国仍致力于在2035年禁售燃油车，但呼吁逐步实施排放规则时具有更大的“灵活性”：“我们必须尽快向欧盟委员会提出一些建议，以迅速采取行动。维持2035年目标需要正确的工具，而非阻碍欧洲工业。”
法国工人正在流水线装配汽车 金融时报
值得一提的是，就在此前一天，中国商务部部长王文涛会见法国外交部外贸部长级代表普里马。王文涛指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查严重阻碍中欧汽车产业合作，是中欧业界当前重大关切。法国作为欧盟重要成员国，应发挥积极作用，推动欧委会切实展现诚意，与中方相向而行，尽快达成双方业界均可接受的解决方案。
今年10月，欧盟正式确定对中国进口电动汽车加征最高35.3%的关税。在此前的投票过程中，法国是10个投赞成票的国家之一，最终导致欧盟以微弱优势通过这一决定。对外经贸大学国际经济贸易学院杨鹏辉博士此前曾对观察者网表示，法国的目的是迫使中国新能源汽车品牌赴法赴欧投资，由于欧盟中另一大国德国坚持投反对票，唯有法国作为“赞成派”的中坚力量，才能确保投票结果符合其预期。
无论如何，在中国与欧盟有关电动汽车的贸易纷争中，法国已成为至关重要的一项因素。然而欧洲汽车行业所面临的危机非由中国而起，也非法国一己之力可以破局。
电动车卖不动，车企不背锅？
2019年，欧盟在大多数成员的批准下通过了2025-2035年的碳排放新规。根据规定，到2025年，车企的平均二氧化碳排放量需不高于93.6g/km（WLTP标准下），相比2021年减少15%；自2035年起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为零，即实现燃油车禁售。
根据规定，如果车企的平均碳排放量超出规定数值，将会面临欧盟的罚款——超出的部分会被收取95欧元（约合人民币736元）/g的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。
根据雷诺汇编的研究，这意味着欧洲电动汽车市场份额需达到的20%至22%，才能实现以上排放目标，即欧洲车企每卖出4辆传统燃油车，就要销售1辆电动汽车。
过去，欧洲国家主要以政府补贴的形式来推动电动汽车的消费。以欧洲最大的汽车工业国德国为例，自2016年以来，其总共为210万辆电动汽车提供了100亿欧元（约合人民币774亿元）的补贴。在补贴的作用下，德国电动汽车销量逐年攀升，市场份额由最初的不到1%突破至目前的近15%。
然而在2023年末，德国等国政府突然取消对每辆电动汽车最高4500欧元（约合人民币3.5万元）的补助，加剧了欧洲消费者对电动汽车价格的担忧。对于补贴的取消，德国政府的解释是“预算出现危机”。
位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团总部 视觉中国
自补贴退坡以来，欧盟的电动汽车注册量比去年同期下降6%，总市场份额从14%降至13.1%，远远不及能够实现排放目标的电动汽车份额。国际清洁交通委员会欧洲区域负责人彼得·默克（Peter Mock）便认为，德国过早结束了电动汽车补贴。大多数车企距离2025年的排放目标还有较大差距。
无独有偶，法国于今年10月10日提交的2025年预算提案显示，到2025年时，为购买电动汽车提供的补贴将减少三分之一至10亿欧元（约合人民币77亿元），并将加大对二氧化碳排放量较高车辆的处罚力度。对此法国财政部解释称电动汽车的成本已因规模化和技术进步而下降，其在汽车总销量中所占的份额也在提升，市场对补贴的需求已经减少。
德国波鸿汽车研究中心主任、汽车专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）直言，电动汽车普及缓慢的主要原因并非汽车制造商，而是政策使然：“由于补贴被取消，欧洲电动汽车才难以销售。”
值得一提的是，杜登霍夫一直是欧盟对华电动汽车加征关税的反对者。他此前强调，通过征收惩罚性关税与中国“脱钩”，将对德国汽车产业造成极大损害。他还驳斥了所谓中国“产能过剩”论，认为中国汽车制造商成功的基础是其竞争力。而其竞争力则源自多年来中企在锂电池的研发和生产方面投入的大量资金，并由此取得了领先地位。
罚款就能解决问题？
事实上，由于补贴退坡，加之俄乌冲突导致的能源成本上升，以德国为首的欧洲汽车工业的生产成本居高不下。JATO Dynamics的数据显示，2023年欧洲电动汽车的平均零售价高达6.6万欧元（约合人民币51万元），而同期中国电动汽车的平均零售价约为3.2万欧元（约合人民币24.8万元），不到欧洲的一半。
随着电动汽车增长放缓，加上来自中国的廉价汽车的竞争，欧洲汽车行业随之迎来沉重打击。今年9月，大众汽车集团计划首次关闭德国的整车和零部件工厂，改变30年来不在本土裁员的承诺。Stellantis和其他车企也警告利润率将大幅压缩。
“目前的规则没有考虑到过去几年地缘政治和经济的深刻变化。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）于10月呼吁欧盟采取“紧急救济措施”，考虑“所有可能的解决方案，以解决不成比例的合规成本”。ACEA强调，随着电动汽车的销售放缓，欧洲车企已不太可能实现明年设定的排放目标。
大众汽车集团 华尔街日报
ACEA还表示，对车企的数十亿欧元罚款本可被用于投资电动化转型，或者在应对来自其他地区的激烈竞争之际，减少不必要的减产、失业以及价值链的削弱。
东吴证券研报显示，欧洲最大的三家汽车制造商分别为大众、Stellantis和雷诺，其去年的销量分别为341万辆、254万辆、176万辆。若上述三家车企的碳排放没有降低，那么在2025年将分别面临11亿、5亿和3亿欧元（约合人民币85亿、39亿和23亿元）罚款，占其利润比重3-5%，使其财务状况雪上加霜。
基于电动汽车需求疲软的现状，除各国政府外，包括法国雷诺和德国宝马在内的一些车企均向欧盟施压，要求推迟或放宽规定。如宝马集团首席执行官奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）则在10月举行的巴黎汽车峰会上直言：2035年禁售燃油车的政策已不再现实。
雷诺方面也表示，新规定下汽车制造商可能面临高达130亿欧元（约合人民币1007亿元）的罚款。但据汇丰分析师估计，整个行业的罚款约为51亿欧元（约合人民币395亿元），不到雷诺预计的一半。
目标变与不变？欧盟再陷裂痕
在政企的呼吁下，欧盟原定于在2026年对新排放规定进行审查，以评估当前的电动汽车技术进步能否符合2035年目标。然而一些政企高层已经表现得迫不及待，如意大利工业部长乌尔索便强调，如果欧盟还要推迟两年作决定，欧洲汽车行业将被淘汰。
大众汽车集团则呼吁欧盟在推出和执行有关规定时具有更大的灵活性，但坚称如果更多的消费者愿意购买电动汽车，它将能够生产出足够的产品来避免欧盟的罚款。
不过，并非所有车企或机构领导人都反对更严格的规定。Stellantis集团首席执行官（CEO）唐唯实（Carlos Tavares）便警告不要放宽欧盟的排放规则。在他看来，如果欧洲汽车行业不得不同时投资于燃油车和电池驱动的汽车，那将延误电动化转型，并带来更高的成本。
Stellantis集团CEO唐唯实在2024巴黎车展 视觉中国
德国汽车工业协会（VDA）首席经济学家曼努埃尔·考维特（Manuel Kallweit）也称，他相信大多数汽车制造商都能实现更严格的排放目标，并指出该行业过去一直遵循着最初似乎不可能实现的新标准。 他还表示，德国已成为仅次于中国的第二大电动汽车生产地。
此外，尽管来自政企层面均有大量强烈反对声音，但欧盟官方目前仍坚持既定规则不变。据法国《世界报》报道，就在今年9月中旬，欧盟委员会刚刚拒绝了汽车制造商关于推迟2025年碳排放目标的呼吁。欧盟委员会气候行动发言人蒂姆·麦克菲(Tim McPhie)强调，2025年目标并没有发生改变，并称行业已有“相当长的时间”为转型的下一阶段做准备。
运输与环境组织的高级主管朱莉娅·波利斯卡诺娃(Julia Poliscanova)更批评汽车制造商要求推迟规定的做法非常荒谬：“汽车制造商过去两年的利润超过1300亿欧元，它们有多年的时间为达标做准备。”
