【文/观察者网专栏作者 潘禺】
今年10月，巴黎车展，比亚迪展台。一块陈列的大屏幕上，播放了来自世界各地的地标视频：从里约热内卢的基督雕像到巴黎的凯旋门，昭示着中国车企吸引全世界消费者的决心。
无论是通过电视屏幕还是亲自坐上比亚迪的电动车，观赏世界地标的动力来源，都可以依靠电力。在电动车之前，从电报、电话、无线电到电子计算机，电力一次次改变世界，人们已经熟视无睹。
但将电力应用到生产过程，最重要的影响，首先是改变了工厂的运作。
1835年，安德鲁·尤尔对英国早期工厂做出这样的描述：“技术上来说，工厂（Factory）一词指的是一种结合许多不同阶级的成人与年轻劳工，以勤奋的技能照顾着由中央动力所推动、具有生产力的机器系统。”
运用中央动力的方式，使效率得以提升、作业得以协调，在尤尔看来，堪称一大突破，无论动力来源是风力、水力或是蒸汽。但这意味着，机器只能设在中央动力源附近，因而限制分工的方式。当某些机器需要更多动力时，整个生产过程可能作业停摆。在早期的工厂中，使用架空传动轴来驱动的机器，放得离中央动力太远就会动力不足。机器只能散落在工厂里的各个位置，各种半成品不断在机器间来回移动。
1889年，大约只有1%的工厂动力来自电力，等到1919年这已经超过50%。有了电力，工厂生产效率大幅提升。不仅是因为更好的照明，而是机器的位置能够灵活调动，工厂格局得以重组。当年，一位西屋电气的工程主管指出：“电力驱动的最大优势就在于其灵活度，能够让全厂的格局规划与工具摆放更自由。”
美国的汽车制造业肇始于此。福特汽车公司于1903年成立，亨利·福特一开始的雄心壮志，就是提高产量、降低售价，打入大众市场。电力工厂让福特公司的年产量很快突破20万辆，这在当时是天文数字。
福特这样总结：“有了全新的电动系统，每种工具终于可以拥有自己的电动马达，让工业不再受限于皮带与传动轴……在使用滑轮和皮带的那种条件下，不可能发展出高速的工具，而要是没有高速工具带来更优质的钢材，就不可能发展出所谓的现代工业。”
福特在当时或许还不会想到，电力让工厂不再被“中央动力源”限制，不仅工厂生产的产品可以走向世界，工厂本身也可以走出国界，不被品牌和工人的国籍限制，有了更大的天地。
“绿地投资”这个词来源于英文“Greenfield investment”。在经济学和国际贸易中，绿地投资是指跨国公司或企业在国外从头开始设立新的生产设施或业务。之所以使用“绿地”这个词，是因为它形象地表达了从零开始在一片“绿色的田地”上建设新的设施的概念。与之相对的是“棕地投资”（Brownfield investment），指的是在现有的设施基础上进行扩展或翻新。
绿地投资通常涉及建设新的工厂、办公大楼等基础设施，代表了全新的业务或生产线的建立，因此需要大量的资金和资源投入。这个词突出的是企业从无到有进行建设的特征，就像在一块未开发的土地上进行全新的开发活动一样。
特斯拉在上海临港新片区建立的超级工厂，是其在中国从零开始建设的生产基地，就属于绿地投资。伴随全球化和跨国公司的兴起，发达国家的跨国公司为规避进口壁垒和关税，开始选择在发展中国家的目标市场设厂，从而降低成本并提高市场响应能力。
全球化如今正遭遇挑战，主张全面关税的特朗普再次当选美国总统，美国和欧盟也正对中国电动汽车加征关税，国际贸易秩序与减排协定的希望，正是在一片片“绿色的田地”上。
2024年第二季度，欧盟对中国绿地投资达36亿欧元，是有史以来的季度最高水平。德国近年来是对华投资最主要的国家，最重要的就是德国车企在推动，其投资约占欧盟自2022年起在华投资总额的一半。随着国内电动汽车竞争加剧，宝马和大众分别将他们与华晨和江淮的合资企业的股份从50%增加到75%。德国OEM也在升级现有生产设施，以适应中国向电动汽车的快速转型。如果算上化工、信息通信技术及机械等行业为汽车供应链提供了产品，那么汽车的主导贡献还要更大。
在10月初决定欧盟对华汽车关税的投票中，德国、匈牙利、斯洛伐克等国投了反对票，考虑到中国与这些国家之间相互的绿地投资，这并不意外。这也反映出欧洲公司对中国市场的看法存在分歧，少数德国汽车公司，在更具挑战性的竞争环境下，选择加倍投资中国，充分利用本地化和自给自足减少贸易摩擦的风险。
汽车领域大量的绿地投资说明，中国电动汽车的“威胁”是一种歪曲。中国制造不等于中国品牌，中国品牌电动汽车在欧洲的市场占有率不该被“选择性”夸大。在欧洲纯电动车市场中，欧系品牌的市场份额超过一半，美系品牌占据20%，中国自主品牌还不到10%。中国企业在欧洲市场还是后起之秀，并不像人为渲染的那样构成威胁。
出口到欧洲的中国电动汽车中，大部分是在中国制造的西方品牌，中国本土品牌占比不到一半。特斯拉上海工厂2023年出口34万辆电动汽车，其中一半出口到了欧洲。加上雷诺达契亚、宝马等国际品牌，西方品牌占比接近60%。
反过来，如今的欧洲制造也不等于欧洲品牌了，随着中国车企开始涉足绿地投资，这不再是发达国家跨国公司的专利。
中国车企加快国际化步伐是在2000年之后。长城汽车、奇瑞汽车等车企早期开始在东南亚、中东和非洲市场进行初步的市场开发和出口尝试。到2010年左右，这些车企逐步转向绿地投资模式，直接在海外设厂以减少运输成本、提升产品本地化率。吉利通过收购和绿地投资相结合的方式拓展其国际业务版图，不仅在瑞典和英国建设新设施，还通过其收购沃尔沃汽车实现了全球生产网络的拓展。比亚迪积极在海外建立电动车和电池制造厂，尤其是在欧洲的生产设施布局。长城汽车近年来通过在俄罗斯、泰国等国家建设工厂，加速了其全球市场的生产能力布局。
总体上看，中国投资者的进入模式已经从收购转向了绿地项目。从2005年到2022年，并购占中国公司新宣布的对外直接投资（OFDI）交易价值的70%。自2016年以来，中国公司的并购活动大幅下降，导致并购在已宣布投资总额中的相对份额从2016年的85%下降到2021年的50%，到2024年上半年仅为15%。
这种转变的原因，一方面是国内外监管障碍的加大，并购活动面临压力而显著放缓，中国公司宣布的并购交易价值已经从2016年的2400亿美元下降到了2023年的200亿美元。另一方面，中国公司主要通过出口服务于海外市场，过去几十年的绿地投资相对较低，随着海外贸易壁垒不断增加，供应链多元化的压力和汽车为代表的先进行业竞争加剧，电动汽车电池等资本密集型行业的绿地投资激增，自2022年以来，绿地项目的价值已达到对外直接投资的80%。
近年来，中国的对外直接投资已经从发达经济体转向亚洲和新兴经济体。自2017年以来，亚洲已成为中国对外直接投资的最大接受国。对越南、马来西亚、印度尼西亚和新加坡，2023和2024年中国的投资都至少达到10亿美元。非洲、拉丁美洲和中东在过去五年中也成为中国资本的重要接收国。
但欧洲仍是中国资本，特别是新能源投资的最重要目的地。而中国的投资构成发生了根本变化，中国对欧洲的绿地投资的份额，在2017年还仅2%，2012年至2021年也不过平均9%，但2022年已经飙升到51%，到2023年高达78%。匈牙利因电动汽车相关投资而夺得头把交椅，其次才是英、法、德这三驾马车，波兰、捷克和斯洛伐克等国也获得了一些项目。
过去两年，中国企业在欧洲电动汽车供应链的投资比以往任何时候都更突出，去年，中国电动汽车相关投资达到47亿欧元，约占中国对欧盟直接投资总额的70%，其中最大的莫过于宁德时代和华友钴业建造电池工厂的大规模投资。据统计，宣布在欧洲建厂的中国动力电池企业已经有十余家，包括宁德时代、远景动力、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、派能科技、中创新航、欣旺达等。
加速出海的不仅有动力电池厂商，还有车企。奇瑞宣布将对巴塞罗那的一家工厂进行改造，该工厂曾被日本日产废弃。奇瑞将与西班牙汽车品牌Ebro Motors一起运营其西班牙工厂，Ebro Motors是一个已经停业36年的汽车品牌，将受益于奇瑞带来的制造技能和电动汽车技术。比亚迪在匈牙利的计划投资规模估计为数十亿欧元，年产能超过150,000辆。比亚迪与法国Forvia达成了本地供应协议，成立了一家合资企业，并吸引奥地利供应商。不过比亚迪也宣布，至少在最初将从中国进口电池，用于建造匈牙利工厂的钢材也来自中国。
中国公司正变得更加成熟，利用对外直接投资来真正实现其业务的国际化，而不是仅仅收购战略资产或避险资产。
在早期的对外投资浪潮中，中国公司往往盯着石油、天然气以及其他上游自然资源资产的股份，或者华尔道夫酒店等奖杯资产，如今，中国公司越来越多地将重点从战略资产收购转移，开始利用自身资产和优势，努力在新市场站稳脚跟。电动汽车产业的投资模式就是如此，过去，中国公司的投资相对较小，主要集中在收购锂矿等上游资源的股份上，如今，比亚迪等中国公司已经在技术和规模方面建立了优势，开始通过外国直接投资来利用这些优势，在主要市场进行本地化生产，在海外电动汽车市场获得更多市场份额，这很类似三十年前外国汽车制造商进入中国的情形。
绿地投资的好处广为人知，包括知识溢出、创造就业机会和经济增长。欧洲国家欢迎中国对电动汽车行业的投资，一个考虑是在自己国家振兴制造业。此外，中国可以改变欧洲新能源汽车市场，为欧洲消费者提供更多选择，同时降低碳排放。通过设备和技术支持，中企深度参与了欧洲零排放转型进程，加速绿色出行体系的构建，比亚迪的电动大巴已覆盖欧洲20个国家、100个主要城市。
欢迎中国投资也有助于确保欧洲制造商承受一定程度的竞争压力。如果没有这种竞争，欧洲本土公司创新和提高效率的动力可能会降低。中国公司还可以增加雇用欧洲本地员工，据报道，截至2023年，宁德时代的德国工厂中国员工的比例是40%，即使这个比例已经是相对较高的，但也意味着大部分员工是欧洲本地的。生产电池电芯和模块的宁德时代匈牙利工厂项目，预计将创造9000个新岗位。
最后提一下美国的情况。2024年5月，拜登政府将对中国电动汽车的关税提高到102.5%，这几乎等于拒之门外。虽然美国在形式上对中国电动汽车投资持开放态度，但一些项目遭到了激烈的政治反弹，如中国电池制造商国轩高科计划在密歇根州和伊利诺伊州建厂等。那些看起来不那么明显的“中国”投资，比如AESC和沃尔沃在南卡罗来纳州建造的电池厂，遇到的阻力相对较小。
如今，特朗普重新上台。他虽希望阻止中国汽车进口，但对中国企业通过绿地投资雇佣美国工人，还是持开放态度的。曾毓群最近也表示，若特朗普向中企在美投资电动车供应链敞开大门，宁德时代将考虑赴美建厂。
特朗普早已表示过，为了迫使汽车制造商将生产线迁回美国，将对包括欧洲在内的进口汽车征收高额关税。他曾经点名“梅赛德斯-奔驰在美国的生产活动仅仅是组装工作，这样的生产模式对美国工人不公平。”高关税可能迫使欧洲汽车制造商重新评估其生产和供应链布局，对依赖中国等低成本国家的零部件和原材料的汽车制造商来说，这是一道艰难的选择题。另外，即使有马斯克的缓和，特朗普还是可能推翻拜登政府的新车排放标准，削减电动汽车补贴政策。
中国汽车业的应对，一定是更大力度的对外开放。在中国欧盟商会最新发布的《欧盟企业在中国建议书》汽车工作组的主要建议中，首先提到的就是全面开放汽车行业，明确汽车制造投资的市场准入要求和审批程序。此外的重要建议还包括：为车企构建切实可行的跨境数据传输监管框架、创造一个有利于新能源汽车可持续发展的、可预测、非歧视性且平衡的立法环境、确保智能网联汽车驾驶政策的制定对外国公司透明，允许进口汽车参与智能网联汽车准入和上路同行试点等。这些政策建议可能已在研究中。
一百多年前，当电力开始驱动工厂，机器位置的重组彻底改变了工厂的效率。五十多年前，当跨国巨头兴起，生产的地理分散性，大大降低了成本，缓解了风险，全球供应链成为一个重要优势。
依靠设备集中在中央动力源的工厂，诞生不了福特汽车，也诞生不了福特所说的“现代工业”。而通过政策和关税措施，迫使企业集中供应链，只会显著增加供应链的脆弱性和不确定性，任何一个环节的问题都将可能导致严重的供应链中断，在特朗普的第一个任期，特别是疫情期间，人们已经看到了这一恶果。
正是由于这个客观规律，特朗普的第二任期，无论用什么手段，终究阻挡不了中国企业的出海，也阻挡不了海外企业继续投资中国。
