任和、张仲麟：低空经济要成型，得先把商业循环做起来

“低空经济”如火如荼，许多城市都在加速“向天空要增量”：无人机物流、电力巡检、农业植保、应急救援等应用不断落地，城市低空交通也开始试点；e-VTOL试飞、取证、文旅观光的消息接连出现。

随着热度走高，大家对产业的好奇也越来越多——“低空经济”讲了许多年，什么时候才能真正铺开？技术创新有了这么多，哪些场景有望很快用得上？低空经济做大做强，最亟待解决的问题有哪些？它究竟是“技术的竞赛”，还是“业态的建设”？如果不能形成稳定的运营体系和可持续的商业闭环，这股热潮会不会滑向“一哄而上、一地鸡毛”？

在观察者网“2026答案秀·思想者春晚”活动期间，上海通用航空协会专家委员会主任、俄罗斯工程院外籍院士任和与民航业评论员张仲麟对谈，围绕低空经济从“技术热”到“业态熟”的破局路径、eVTOL商业化落地的现实梗阻、无人货机的安全监管边界，以及如何跳出“重炒作轻闭环”的产业误区等话题，分享了独到的行业见解。

任和认为，安全永远是底线，但在安全有保证的前提下，更急迫的是把商业运营跑通。技术当然重要，不过低空经济要真正落地，关键不在于把航空器做出来，而在于先把“业态”搭起来：航空器只是其中一环，决定能否规模化运行的，更多取决于空域的释放、报飞报备流程的简化、起降点等基础设施的建设，以及全国性的空中交通管制网络等“底盘”是否完善。

以下是对谈全文：

安全第一，但没有商业成功也不行

张仲麟：任总，您是航空制造业这一块的资深人士，2026年也是我们中国航空工业蓬勃发展的一年。在国外的航空制造业当中，我们也可以看到，对于波音，它这几年经历了一个从世界霸主到声誉大幅跌落的情况。其中一方面是有着美国整体制造业衰落的原因，另一方面我们也可以看到波音它本身也是有着不少的问题。以波音为镜的话，我们中国航空制造业的发展能够得到哪些启示呢？

任和：的确，您说得很对。波音到今年107周年，它曾经在人类历史上、民用航空史上创造了许多辉煌，也创造了很多奇迹。近些年波音出了很多的质量事故，737 MAX这个事故尤为严重，这也给很多乘客和客户带来了忧虑。

原因有很多：一个就是波音这些年过度追求利润，忽视了整个民用航空的质量管理与安全管理，对整个产品的供应链管理也不够严谨，对员工的培训不再那么严格，对相关程序和标准的坚守也不再像以前那么精细，所以造成了好几起非常严重的事故或者说事件。这给整个市场对波音的信心带来了很大的冲击，这是现象。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-MAX客机发生空难。事发后，中国、新加坡、澳大利亚、加拿大、印度等国相继对波音737-MAX这一机型发布了安全禁令。

张仲麟：波音以前是有一种工程师文化，造就了它作为全球霸主的辉煌。然而，近几年波音因为过度追求金融化和利润，导致了目前的状况。现在，我国大飞机事业和航空制造业也正好是在一个正走向快车道的阶段。您认为对于我们来说，波音有哪些经验教训让我们以史为鉴？

任和：民用飞机这个行业有其自身发展的规律。早期大家可以看到，1945年以来，自航空业的重心从军用航空转向民用航空起，人类开始制造以运输为目的的民用飞机。全球总共出现过32家大飞机的制造公司，总共生产过88款飞机，可是到现在只剩下了4家，也就是波音、空客加中国商飞，再加上巴西的安博威——它只生产支线飞机，还不生产大飞机、干线飞机。这32家大型企业和88款飞机，大部分都没有实现盈亏平衡，最后都结束了，退出了市场。

从这些历史经验当中，我们要汲取的是研发大飞机的规律：其一，安全第一，安全永远第一。但是在安全有保证的前提下，必须追求商业成功。如果没有商业成功，飞机制造是永远不可持续的，这个行业、这个公司和这一支队伍都无法存续。所以说，在坚持安全、可靠、舒适、环保的理念基础上，更要注重商业的可持续性。如果没有商业可持续性，那么这个行业肯定是走不下去的。

但是一味以利润为核心，而忽略质量和安全，同样就像波音一样，一个这么知名的企业逐步让客户对它产生了很大的不确定感，这将会对一个百年老店带来很大的冲击。

张仲麟：是，正如任总前面所说，对于飞机来说，质量永远是第一位的，安全第一。但是在制造业当中有一句话叫作“质量不是检出来的”。而近年来从波音的一些事件中也可以看出，波音的工厂出厂时飞机检测报告都是好的，对吧？但实际上问题就是出现了。这似乎也正说明了这一点——光凭质检的话，没办法保证飞机的质量。从您的日常工作来看，该怎么理解这一句话呢？

任和：您说得很好。质量绝不是检测出来的，检测只是保证质量的一个手段。质量是设计出来的、是保障出来的。

所以在我们大飞机行业里头，质量控制、质量保证、质量检验或者说质量管理这几个概念是完全不同的。质量保障就是“quality assurance”，那么这个理念就是说要把“quality design in the products”，也就是要把质量设计在产品当中。

质量的核心是什么？质量的核心是可靠性。产品的可靠性从哪里来？90%是设计来的，是研发当中就要把可靠性注入产品中，后面通过检验、通过试验来验证可靠性与原有设计目标的偏差。

那么检验只是检查它的偏差的一个组成部分。如果在设计研发过程当中没有把质量元素很好地赋予一个产品，再怎么检验，这个产品也是不可靠的。

所以我们在设计产品的时候一定要把它的核心参数——可靠性——定量、定性地设计在产品当中，要有一系列的方法、标准、规范和手段工具去保证产品的可靠性。它要赋予产品作为产品的主要属性去进行控制，这样才能够保证产品的质量。

张仲麟：也就是在设计的时候，就是要以“本质安全”为基础来进行一个设计上面的考虑。

任和：对的，也就是要大幅度地提高产品固有可靠性。只有固有可靠性提高了，产品的质量才能得到保证。当然，产品的质量还有其他属性，比如说外观的美学、品牌、价格，这些都会影响一个产品的质量，但它的核心参数还是可靠性。所以我们作为专业技术人员来说，质量是可靠性的函数，也就是说它是一个函数。什么是核心主要参数？就是可靠性，产品的可靠性。

当然，一个产品不是可靠性越高越好，可靠性高的产品，它的成本就高，它的价格就高，那么要适度地掌握产品的可靠性，要在全寿命周期当中寻找最优化的产品可靠性、最优化的产品质量，这样才是能够满足市场需求的一款产品。

技术很重要，但当下亟须的是业态

张仲麟：与目前美国的航空业陷入困境相比，在过去15年当中，我们中国的航空工业一直处于快速发展当中，向“自主创造”快速迈进。您如何评价过去15年我们中国航空业的进步呢？我们还有哪些需要提升的短板？

任和：我在中国航空工业从事了40年的工作，亲眼见证了中国航空工业所走过的道路。我是参与者、见证者。早期我们的航空工业从业者都是测绘仿制苏联的飞机。什么叫测绘仿制？就是把人家的飞机拿来，人家怎么做我们怎么照着做，到后来才开始自主研发、自主创新。

现在我们在很多领域已经追赶到了世界一流水平。当然，我们依然还存在很多的问题：在原材料、机载设备、工装设备、工具等方面，与世界先进水平还有很大的差距。尤其是在民用航空领域，核心技术、核心产品、核心供应商还在国外，我们国内还有非常大的差距，但我相信总有一天我们会赶上国外的。

张仲麟：任总，您也是上海通用航空协会的专家。2024年国家提出要发展“低空经济”，这几年围绕低空经济的实践也是如火如荼，全国各地都在蓬勃发展，我们也可以在新闻上看到各种各样对无人机的应用。

随着低空经济的发展也诞生了一些新产品，比如说e-VTOL（电动垂直起降飞行器）。在大湾区那边，已经有一些e-VTOL在进行试验性的载人航线飞行了。而且现在国家也对空域进行了一些改革，以适应低空经济发展的新需求。那在您看来，当前发展低空经济的难点在哪里？

2024年11月16日，珠海航展，沃飞长空公司设计的e-VTOL飞行器。 新华社

任和：自从国家把低空经济列为战略性新兴产业以后，它在我国的确如火如荼地发展起来，有很多人、很多资本都进入了这个行业。现阶段还都在整个产业链的前端，也就是都在热衷于航空器的研发。

但低空经济既然叫“经济”，它必须要是一个业态，低空经济的核心还必须是“经济业态”，航空器只是这个经济业态里头的主体之一，与它相关的其他行业也很多。

回到您刚才的问题，第一个就是说无人机的问题：无人机是低空经济的一个重要的组成部分，但绝不是低空经济的主体。就像汽车一样，过去我们中国有700多家汽车制造厂，可以说是一个非常渺小的汽车制造工业。只有在汽车进入家庭以后，小轿车开始普及以后，我们现在的汽车制造企业才变成了全球第一大汽车制造企业。这就是说，必须进入家庭、进入“载人”，这个经济业态才能够带动起来。

回到航空器这个领域当中，现在市场上都热衷于搞e-VTOL。e-VTOL有很大的优势：垂直起降、低噪音、多旋翼、分布式动力、有安全冗余。

但是我们也要看到e-VTOL的短板，就是它的能量密度过低，电池的高放电倍率循环过小，使得它的航程被限制在100公里和几十分钟以内。进入商业运营以后，飞机要留安全余量，那么电池的循环寿命也就只有300多次。

e-VTOL的造价也非常贵，美国的JOBY是500万美金，我们国内的e-VTOL大致也要300万美金——两千多万人民币一架，那么这与进入家庭、进入市场运营还有很大的差距，而且从航程来说也远远不能满足客户和市场的需求。

从商载来说，e-VTOL的商载比燃油版的商载要低了一半。燃油版的飞机，它的商载可以占到最大起飞重量的40%左右，而e-VTOL只有20%。这个缺陷会限制e-VTOL走得更远、更成功，因为最终市场会让那些不适应市场的产品淘汰。

就像大飞机一样——80多款飞机、80多个构型，最后到现在只变成两个构型：一个翼吊（航空发动机直接吊装在机翼下方），一个尾吊（航空发动机安装在机身尾部两侧或尾翼上）。过去搞了88款飞机、30多家制造商，现在变成了两三家，最后市场都会把那些市场适应性不好的产品和公司淘汰掉。

在热情很高的时候——垂直起降热情很高、电动化垂直起降热情很高、新能源很高——我们一定要冷静地思考：什么样的产品才真正适用于市场、能够盈利？也就是说商家愿意买、买得起，买了以后能挣钱；个人愿意买，买了以后能玩、能飞、能走得远，而不要把它陷入一种作秀场，是吧？

现在有些行业有一些政策都鼓励了很多，但都是只要飞起来就不管后半段了。我们一定要把它的全寿命周期，也就是它的商业端、市场端、营运端，这个各个端口都考虑清楚以后，才去健康地发展这个行业，否则这个行业也会一哄而上、一哄而散。

张仲麟：等于现在还是处于一个百花齐放的阶段，接下来未来的几年就可能要大浪淘沙。最后就是真金不怕火炼，留下来几家真正有着市场优势、技术优势，掌握着核心技术的一些厂家。

任和：是的。

无人机很热闹，但还称不上“经济”

张仲麟：我们也可以看到，这几年以来，围绕低空经济展开的应用还是挺多的，尤其比如说像无人机物流，像那些偏远山区的电力巡检，还有像农业植保以及应急救援等等，这些都是低空经济的一些应用场景。包括城市里面，一些低空交通，它也是空中交通，像深圳那边也已经开始了一个试点。包括像亿航的那个多轴e-VTOL，也是拿到了全球首张适航证。此外，像文旅场景等等，尤其是旅游这种，它也是逐渐开始应用这些低空经济。

但是这其中就有一个问题：在我看起来，低空经济里面有一些需求，它只是“为了低空经济而低空经济”，即不使用低空经济的解决方案，也能做到。但有一些它可能就属于一些相对来说比较真实的需求，也就是通过低空经济这一块，确实能够大幅提升效率、产生经济效益。您怎么看目前这些低空经济的需求？

任和：航空文化的培养，它是有一个长期性。就拿航空旅行来说，我们国家的人均乘机出行率只有0.46%，而美国是2.1%。也就是说100个人当中，只有零点几个人出行才会想到去坐飞机，所以中国的航空文化要进一步培育。

第二个，要让这个空域真正开放，向民众开放，给人民来自由使用——当然这个“自由”是加引号的，是要在国家监管相关规章制度下，在试飞区里能够飞行，要简化报飞报备的程序。

第三个，无人机现在的应用场景都是非常小众的一些消费级应用，要形成一个真正大的经济业态，必须让它进入家庭，让它作为自己日常的交通工具和娱乐工具，就像小汽车一样普遍进入家庭，那么它才能成为一种经济业态。为什么？因为当老百姓真正有需求，需要通过飞机来通勤、来娱乐、来做各种特种作业的时候，真正的新经济业态才能产生。

政府可以引导，市场是关键；技术可以催生，但技术一定要成熟可靠；一些新的概念可以诞生，但新的概念一定要靠谱，而不是作秀。

那么从这些角度来看，目前无人机我们国家属于全球领先，一骑绝尘。我们注册过的无人机数量有270多万架，占到了全球注册过的无人机的70%。无人机也有很好的应用，它在很多物流、监控、巡检等等都发挥了作用。但这不构成一个经济业态，只是一种很小的特种作业而已。

要真正进入一个经济业态，只有载人飞机进入真正的应用，那低空经济才能叫“经济”，否则的话都只能叫特种作业。

东部通航的直升机准备降落在深圳市中心的大中华直升机场 资料图：新华社

什么叫载人？当人们出行就像租车一样，我可以随时租一个飞机；当我们出行可以坐在座舱里拿起话筒说“我要飞”，马上就可以飞——要到这么方便，就是空域开放到这种程度。

另外，美国每10公里就有一个起降点，那么我们每50公里要有一个起降点，起降点建设要加强。

另外还有一个问题，就是我们的空中交通管制网要尽快建立起来，不能够变成地域性、区域性，或者更不能没有管制。所以说建立全国一张网，这个起降场、空域开放，还有空域管理、分层管理，这样的话低空经济的业态才能真正形成，变成一个可以循环起来的新的经济业态。

张仲麟：并且从中可以产生利润，这个利润可以让它自己越滚越大。

任和：是的。如果到了这一天，大家可以想象：大量的飞行员培训有需求，大量的“驾校”就会诞生；飞机需要定点检修，大量的维修就像汽车的4S店一样，会遍布都市；那么需要很多起降场，需要很多起降设施；还需要很多气象服务、飞行保障，还有很多很多其他的一些维修培训、货料厂、起降设施、气象站、导航站等等，就会把相关就业带动起来。所以说，只有有了大量人员从事这个行业，那么这个经济业态才能循环起来。

张仲麟：是，就像百年前的汽车一样，如今汽车已经变成了一个很大的产业，就包括像国民经济生产当中有相当一部分都是跟汽车相关的。所以说目前像e-VTOL之类也是被称为“飞行的汽车”。

行业立起来才能谈电动、谈环保

任和：是的。但是要提醒的一点，就是说在我们关注新能源的时候，不要忽略传统燃油版的设计和建设。因为燃油的能量密度是电池能量密度的几十倍，而所有的航空活动在人类的碳排放总量中只占了5%。所以如果以碳排放为理由，忽略了、放弃了燃油版的探索，一味去发展电动的、电驱的，那么将来对培育市场是不利的。

我们可以大胆探索，但“新能源上飞机”进入航空领域还有很长的路要走。因为飞机是一个重量高度敏感的载具，我们为减轻每一克重量而努力奋斗。目前无论是氢能源、生物燃料还是电驱动，都需要有很长很长的路，很多很多的关要过，之后才能进入商业闭环的阶段。

所以我在这里——我个人观点可能会有很多同志不同意，但是没关系——我希望无论从政府端、商业端还是资本端，要回过头来关注燃油版的飞机：先让它飞起来，逐步再优化；先让经济业态先形成，逐步再完善。否则的话，如果要等待新能源的飞机真正进入经济业态，那恐怕悲观地看，20年内我是看不到希望的。

张仲麟：是，尤其像现在纯电的那些飞行器，它基本上可用航程只有几十公里左右。但是我们现在可以看到，尤其像现在比较热门的无人货机，它的飞行里程一般都是要求有几百公里甚至上千公里，它需要载着几百公斤甚至一两吨的一些载荷。而这些无人货机主要还是使用传统燃油驱动，我看现在比较常见的还是像活塞发动机，因为价格比较便宜。

任和：对，活塞发动机比涡轮发动机要便宜很多，涡轮发动机的价格是它的10倍。燃油的能量密度比现在最好的固态电池要高20倍以上，这个20倍的商载，在商业上足以形成闭环。

如果说你的飞机很贵，现在的电池循环寿命又很低，只有300次；那么如果说电池还是300多次，只能飞几十分钟、飞一两百公里，商载又很小，飞机又很贵，一两千万一架，那么整个全寿命周期算下来，那成本是非常非常高的。所以在进入市场时就会遇到巨大的障碍。如果没有商业成功的保障，这个经济业态根本不可持续。

载货无人机，可靠性是最大的顾虑

张仲麟：其实前面说到无人货机这一块，无人货机也是当前低空经济的一个重要的组成部分和驱动。像现在无人货机已经在特定的一些场景初步应用了，而与有人货机、地面运输相比，无人货机的一些核心优势是什么？

任和：无人货机它就是没有了飞行员，那么飞机设计本身那一套生命保障系统和驾驶系统都去掉了——那是非常复杂的一套系统，因而这就把飞机的重量减轻了很多。同样的起飞重量，拉的货更多，成本就会更低。养一个飞行员的成本也很贵，需要很多培训，这也降低了成本。

但它也有很大的缺点，就是说无人货机必须保障数据链路的可靠，可飞的场站要无人控制的一整套系统。无人机它不是单独的一架飞机，它是一整套无人机的系统：空中的飞机和地面的控制系统、航路上的一整套监控系统必须完备。如果不完备，无人货机存在着巨大的安全隐患。

尤其是大吨位的无人货机，如果被劫持、被干扰，被恐怖分子利用作为其他目的，那对人类带来的是非常大的灾难。所以说很多国家还都在制定相关措施，对大型吨级以上无人机的飞行做了严格限制。这不是safety（安全）的问题，而是security（安保）的问题。

“白鲸航线”公司生产的无人货运飞机W5000。该机型最大起飞重量10.8吨、最大业载能力5吨，航程达到2600公里。该机型于2024年10月18日总装下线，是目前世界上最大的无人货运飞机。 资料图：低空界

任何事物的发展都有两面性，所以核心还是要整个系统完备以后，它才能形成经济业态。单纯的一个技术，我们讨论它，实际上在一个经济业态当中是没有意义的。当然技术可以催生产业革命，可以催生一个新的业态，但是它需要一定的成熟度，整个系统起来了以后、成熟度起来了以后，它才能够安全、可靠、经济地运行。

张仲麟：目前无人货机这一个概念其实在欧美那边也是比较流行的，而美国那边看下来，他们的无人货机可能更加侧重于军用这一块。而实际上就我们国家的那些无人货机而言，也是有着非常广阔的一个军民融合的前景。您是如何看无人货机在军民融合这一块的前景呢？

任和：军用上无人货机有非常广阔的前景，因为一来它不需要走适航这条路子，第二个它有专网、专人去控制和维护。

在民用这一块还在试点，真正全面进入应用还有很长的路要走。这就是刚才我谈到的：空中交通管制网什么时候能安全平顺地建立起来，有保障地让它运营。

如果说一个载重在两三吨、最大起飞重量在七八吨，它的动能是非常非常大的，这么大动能的一个无人驾驶航空器在天上飞，而且它仅仅依靠一个无线网在控制它，那么遇到了强电磁干扰，遇到了其他系统的切入，这么大动能的一个货机失控以后，对地面安全的影响和危害是非常大的。你必须保证你这一整套系统的可靠性，要在一定的数量级当中，才会允许你尤其在城市上空、人口稠密区进行运营。所以现在的货机都在“先郊区、后城市”，在安全冗余度相对较高的地方进行试点。

任和：那么小型无人机没关系，比如25公斤以下的，那你可以，因为它的动能就那么大。其一，它的速度不高，一百多公里每小时；其二，它的重量不大，即便失控以后，它对地面的危害也不大。

所以我们讲这个危害性：一个与它的速度、重量有关系；一个与它发生问题的概率有关系；还与它自身的可靠性以及整个系统的可靠性有关系——联网起来要保证安全，那难度是非常高的，因为无线遥控和网络控制实际上有太多不确定因素。比如遇到了电磁干扰、遇到了强电磁暴天气、遇到了其他恶意的无线劫持，都会对社会带来非常大的危害。

张仲麟：是，所以说对于无人货机如何进行监管，也是个难题。我看现在民航局好像对于无人货机的适航监管规定，是要限定它在隔离空域内运行，等于是相当于远离人口密集区。

任和：是，要在这个安全冗余度比较高的地带，比如说在海洋上、湖泊上、草原上、山林里运行。也就是说考虑到在其他相关系统还不够完备的情况下，先让它们试起来、用起来。

张仲麟：那您认为无人货机如果说是在我们正常的国民经济生活发展当中，民用这一块最常见的一个应用场景是什么呢？

任和：目前还是跨海、跨湖、上山，在草原、戈壁、沙漠，在这些道路不完善、接近性很差的区域里先应用起来，这样的话也要在相对安全、冗余度相对高的地方先应用起来，这是它的优势。

张仲麟：就比如说我们在新疆那边有个油田，离城市可能有个几百公里远，又不通路。可能他简易地修一个跑道，放一套控制设备，基本上就可以一周或者说几天就来一班无人货机，去给那边油田运送新鲜的食物等物资。

任和：包括海岛，很多边防哨所，无人机去送补给都是一种很好的选择。

创造好环境，优胜劣汰交给市场

张仲麟：在发展低空经济的过程当中，我们也发现很多地区已经出现了一些项目盲目上马、重复建设，以及应用场景单一等问题，给人一种“一哄而上”的感觉。实际上这种情况在过往我国很多产业当中也都发现了——野蛮生长、盲目发展。您认为该如何高质量地发展低空经济，防止这种一哄而上、一地鸡毛的情况？

任和：这个问题也是很多人都在关心的问题。低空经济还是我说的那几句话——“市场是根本，安全是底线，政策是保障，空域是关键”。只有瞄准市场、瞄准商业成功，再把新的技术应用在里边，国家再更多地释放政策，这个行业才能够健康地发展。

至于说很多资本和很多人的兴趣涌入到这里，其实很多行业都是这样：先发展、后淘汰，最后再沉淀，都有这么一个过程。所以说不用担心，市场最后会决定一切。只要政策到位，只要可飞的空域开放，只要相关的基础设施建设好，政府这一只手把政府该办的事办好，其他问题都交给市场去做。市场它最后作为资源调配的一个非常重要、非常强硬的“一只手”，会把这个业态调整好。

张仲麟：等于是由市场来进行“大浪淘沙”。

任和：对。政府的作用就是要把这个运营环境做好，把空域释放出来，把相关的法规建立起来，把标准规范建立起来，把运行规则建立起来，然后把管控平台搞好，把起降场搞好，这是企业、商业主体无法实施的。

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