【文/周盛明 编辑/高莘】
据路透社9月14日报道，比亚迪执行副总裁、国际业务负责人李柯在德国汉诺威国际交通运输博览会（IAA Transportation）上表示，比亚迪计划于2027年在欧洲推出重型卡车，并最终实现当地生产。
继电动客车、乘用车之后，重卡将成为比亚迪扩大欧洲制造布局的又一业务。
“长期来看，我们在欧洲销售的所有产品，都会在这里生产。”李柯表示，随着本地产能逐步提升，关税带来的压力将是阶段性的。她进一步说：“一旦所有产品都在当地生产，就没问题了。我们就成为了一家欧洲公司。”
此次亮相的ETT 44，是比亚迪面向欧洲长途货运市场推出的纯电动牵引车。根据比亚迪公布的资料，该车采用4×2驱动形式，列车总质量为44吨，搭载651千瓦时刀片电池，峰值功率可达1000公制马力。
比亚迪称，通过兆瓦级充电系统，车辆电量从20%充至80%约需20分钟，并为动力电池提供标准的10年或120万公里质保。
与新车同时进入欧洲市场的，还有围绕车队运营展开的配套业务。李柯表示，比亚迪希望向客户提供包括融资、太阳能充电基础设施、维修网络及移动道路救援在内的一整套服务。
对于运输企业而言，购车价格只是成本的一部分，补能时间、维修效率和车辆出勤率同样影响收益。比亚迪将车辆与能源、售后服务共同推向市场，意在降低车队转向电动重卡的使用门槛，也为后续扩大销量建立支撑。
欧洲本土制造商已经感受到竞争压力。据路透社报道，大众集团旗下商用车集团Traton的曼恩品牌等欧洲厂商，正呼吁欧盟对中国电动卡车采取类似电动乘用车的加征关税措施。李柯对此表示，关税没有让任何一方受益，但企业必须应对。
此前，欧盟已于2024年10月决定对中国制造的纯电动乘用车征收为期五年的反补贴税，其中比亚迪适用的税率为17%。如今，欧洲卡车制造商希望将类似措施延伸至电动卡车领域，比亚迪则将本地生产作为应对贸易壁垒的重要路径。
比亚迪在欧洲的制造积累，最早来自电动客车。据观察者网此前报道，比亚迪在匈牙利的科马罗姆工厂于2017年投产；2023年底，公司宣布在塞格德建设欧洲首个新能源乘用车生产基地；2025年5月，比亚迪又宣布将欧洲总部设在布达佩斯，进一步扩大当地业务布局。
商用车产能扩张也已提前启动。匈牙利投资促进局2025年6月披露，比亚迪计划投资7570万欧元扩建科马罗姆工厂，增加电动卡车生产及研发测试设施。
按照规划，扩建后工厂的客车与卡车合计年产能将达到1250辆，并新增620个就业岗位。这为比亚迪进一步发展欧洲卡车业务提供了制造基础。
乘用车项目也在同步推进。按照路透社此次报道，比亚迪正在建设的塞格德工厂预计于2027年开始量产。从客车工厂到乘用车基地，再到欧洲总部和重卡业务，比亚迪在当地的投入正覆盖生产、研发、销售和服务等多个环节。
这轮电动重卡竞争中，中国企业的优势与欧洲市场的门槛都很清晰。路透社今年3月曾报道，多家中国卡车制造商正在筹备进入欧洲，部分企业希望将产品售价定在比欧洲同类电动卡车平均价格低至约30%的水平。
中国市场的生产规模以及电池、电驱供应链，为其提供了成本基础；欧洲传统厂商则拥有长期客户关系和成熟服务网络。
欧洲企业也在加快产品落地。曼恩今年8月宣布，首台搭载兆瓦级充电系统的量产电动卡车下线，随后将向欧洲多个市场交付。
比亚迪此次进军欧洲重卡市场，展现出将电池、电驱、充电和储能技术转化为商用车竞争力的意图。对运输企业而言，车辆与补能、融资、维修服务一并提供，有助于降低车队电动化的成本和运营难度；对比亚迪而言，本地制造则有助于减轻关税压力，并通过就业、采购和服务网络加深与欧洲市场的联系。
从电动客车到乘用车，再到长途重卡，比亚迪正在扩大这套本地化经营模式的覆盖范围。李柯所说的“成为一家欧洲公司”，背后是比亚迪在欧洲长期经营、争取更大市场份额的明确意图。
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