“空中的特斯拉”，也要靠烧油？

从2016年产业爆发开始，eVTOL行业已经走过了十年。这十年里，行业解决了“能不能飞”。电池、电机、飞控和分布式电推进不断成熟，各种构型从图纸走向原型机，再从原型机走向全尺寸验证机。资本最热的时候，人们讨论的是谁会成为“空中的特斯拉”，以及城市里的空中出租车究竟什么时候到来。

但十年后的今天，拨开这些眼花缭乱的构型、概念机和融资故事，市场开始变得现实。业内开始关心：飞行器能否反复造出来、安全地飞下去，并让运营者有理由购买。讨论从“能不能飞”走向“怎样做成一门航空生意”。

9月24日，科工力量在杭州数贸会看到追梦空天展示的载人混动倾转旋翼eVTOL工程样机DF3000。问及为何选择混动，追梦空天创始人兼CEO蔡文宽表示：“我们的飞行器具备动力电池级放电能力，同时依托燃油高能量密度优势，实现优良的长航时经济性。”同场一家纯电复合翼企业的研发人员却认为：“我觉得混动是一个过渡，最终还是会走向纯电的。”

追梦空天科技创始人兼CEO蔡文宽

两种的分歧看似在动力技术，背后是对第一批低空飞行器生意出现在哪里的不同判断。技术路线的分野，正在从一种能源愿景，变成具体航空业务的选择。

整个行业议程也向适航和商业化集中。9月16日至17日的深圳eVTOL大会，把适航认证、研制与运营交付、大型商载货运、动力系统、低空智联网列为重点。将在今年11月举行的美国eVTOL SHOW，则以“BUILD. CERTIFY. DEPLOY.”——制造、取证、部署——为主题，单列议题讨论示范飞行怎样变成可复制的收费运营。

随着早期资本热潮退去，一次漂亮的首飞已经不足以支撑一家公司的全部故事。真正的考验是让飞行器在规定载荷和安全余量下，飞成可重复的班次：落地后怎么补能，在哪里维护，起降场由谁建，订单能否摊薄这些投入……这些运营条件又会反过来决定，飞行器适合只带电池，还是值得为更远的航程增加一套发电系统。

先有任务，再选动力

新能源汽车某种程度上可以给eVTOL行业做参照。随着消费者把长途出行、补能条件和购车成本算进来，纯电、插混和增程并没有收敛成单一路线，而是在市场上和谐共存。

eVTOL也经历类似的变化。在纯电走到商业化的前夜，混动反而获得越来越多关注。

最初，纯电最契合城市空中出租车的设想：机场接驳、城市短途，航线相对固定，可以在少数起降点集中建设充电和维护设施，飞行时也没有碳排放。一位国内纯电复合翼的工程师告诉科工力量，他们瞄准的是机场到车站、相邻城市之间的点对点出行；在他看来，当前的主要约束是航程，而不是充电速度。

这也是整个纯电eVTOL企业共同面临的瓶颈。垂直起降要在短时间内输出很高的功率，巡航又要持续供给能量。电池加大，航程可能增加，却也会挤占乘客或货物的重量，综合电池性能、载荷和安全等因素，纯电eVTOL的航程被卡在了200km上下。

“数贸会”现场的eVTOL

航程限制之外，监管也是当下商业化最难跨过的坎。载人是民航监管最谨慎的一块市场。截至当下，美国FAA仍未给任何载人电动飞行器颁发商业运营所需的型号合格证。中国走得更快，亿航EH216-S已经取得TC、PC、AC，但截至今年二季度，广州和合肥仍以内部试运营为主，面向公众的常态化售票载人服务时间仍存在不确定性。

当城市空中出租车迟迟不能形成规模，企业开始把目光投向更容易出成绩的领域：跨海运输、山区物流、应急救援、医疗转运，以及区域间点对点交通。但这些场景和载人的要求又不一样，要求飞得更远、带得更多，并且能够在充电设施不足的地方持续运行。这时候纯电的eVTOL劣势就开始显现，航程、载荷、补能和地面基础设施依赖优势更加明显的混动优势更加明显。

一项刊于今年9月刊的载人eVTOL研究，通过模型比较纯电池与串联混动发现：在其设定的情境下，航线越长、年客运量越高，串联混动成为合适选择的概率越大。

行业公司的动作显然更快。Joby在继续推进纯电载人机的适航工作的同时，于去年11月完成涡轮电验证机飞行；Archer与Anduril于今年7月推出串联混动自主VTOL平台，计划2027年首飞。今年2月，中国的峰飞航空为五吨级V5000平台规划纯电和混动两种构型，公布的最大航程分别为250公里和1500公里。

追梦空天蔡文宽认为：“在电池技术没有到1000瓦时每公斤之前，混动都会有很强的竞争力。”正是基于这一判断，追梦空天从切入eVTOL赛道开始就把混动作为主要技术路线。其团队自2018年开始进行原型机开发验证，重点研究混合动力与倾转旋翼的组合。2024年，首款吨级无人混动倾转eVTOL DF600“惊鸿”完成全流程过渡飞行，设计标准航程约1000公里，作为载货机型首先瞄准物流运输、应急救援等对航程和基础设施要求更高的场景。

DF3000“游龙”

混动飞得更远，也要证明更多

DF3000最大设计航程可达 1000 公里，距离一架飞行器按规定载荷、安全余量和班次要求飞完这段路，还有一系列验证。谈到此前的试飞，追梦空天一位工作人员告诉科工力量，DF3000目前正处于全流程试飞验证阶段。公开披露的混动模式首飞科目主要验证离地、机动和混动系统协同；而从垂直起降转入巡航阶段，再完成返航和降落，这一阶段目前暂未公开披露。

不过放到全球混动eVTOL项目中看，这个进度并不算慢。Joby的涡轮电验证机已经完成全流程转换飞行，但它建立在此前已经积累大量飞行数据的纯电S4平台之上；Archer与Anduril今年才公开串联混动平台；法国Ascendance的全尺寸混动机仍处于集成和试飞准备阶段。换句话说，混动eVTOL本身仍处在早期工程验证阶段，真正跑完全尺寸、全流程飞行的项目并不多。

Joby混合动力验证机

混动比纯电需要多证明一套能源系统。纯电供能模式相对单一：电池经过配电系统和逆变器向电机供电，旋翼所需的电力都来自机载电池。纯电eVTOL需要证明的是，随着电量下降、电池老化，或者某个电池组、电气部件发生故障，剩余动力和安全余量是否足以支持飞行、改降或安全着陆。

串联混动则多了一条能量链：由燃油发动机驱动发电机，所产生电能与动力电池共同向电机供电。研制过程除需验证各单机部件的独立可靠性外，还需验证系统在全飞行剖面下的动态功率协同与稳定分配能力。

按照追梦空天工作人员的解释，电池承担起降阶段的大功率输出，燃油发电系统用来提供长时间续航所需能量。正常飞行中，两套能源要在不同飞行阶段平稳衔接；若出现故障，飞行器仍需保有足够动力，保障安全着陆。把发动机、发电机、电池、电控和热管理系统集成到同一架飞行器上，虽然可以实现更远的设计航程，但也会带来整机增重、更多维护工作，以及更大的适航验证工作量。

最后比的，是哪一笔账先算通

所有这些工程难题，最终都会落到成本层面。追梦空天认为，混动的优势在于不用在偏远起降点大量建设充电设施，也无需花费长时间等候充电。但燃油消耗、发动机维护，还有更加复杂的机载系统，都会增加运营成本。如果飞行器每天只能飞很少班次，增加的航程带来的收益，不一定能覆盖这部分新增投入；但如果在充电条件受限区域，可以连续执行高价值运输任务，经济性就会明显改善。

施耐德电气也公开做过估算，一个同时保障多架eVTOL高频运营的商业起降场，最终可能需要5—10兆瓦电力，每台快充设备的功率约500千瓦至1兆瓦。运营商希望把补能控制在15—30分钟以内，否则飞行器利用率和投资回报都会受到影响。

施耐德电气

这笔账也解释了为什么目前最积极推进混动VTOL的企业，第一批瞄准的往往不是城市里的普通乘客。

Joby的燃气轮机的混动版本，首先与美国防务企业L3Harris合作，准备进行政府任务演示。Ascendance给ATEA列出的场景则包括医疗转运、货运、岛际运输和偏远地区连接。

这些任务有一个共同点：客户首先在意的是飞行器能不能到，而不是一公里能否做到最低成本。一条固定的80公里机场接驳航线，可以在两端配置充电设施，纯电少一套发动机和燃油系统反而更有优势；但一次山区救援、一条数百公里跨海航线，或者没有大功率电网的偏远运输，航程和快速再次出动本身就是能力。对这些客户来说，多出来的发动机维护成本，需要比较的不是另一架纯电eVTOL，而可能是一架直升机，甚至是这项任务能不能完成。

但这也意味着，混动的市场边界会随着电池变化。

电池能量密度继续提高，同样的飞行器可以少带电池、增加载荷，或者把纯电航程继续向外推。此前针对eVTOL经济性的研究就把约400Wh/kg视为一个重要水平：电池性能提高后，纯电能够经济覆盖的任务范围会明显扩大。

而混动也未必是纯电之外唯一的答案。Joby已经在尝试把氢能放进同一套电推进体系。追梦空天也依托DF600完成了吨级倾转eVTOL液氢动力的飞行验证，后续还将持续布局下一代氢混动力技术。

所以，今天讨论纯电和混动，真正需要回答的已经不是“谁代表终局”。对于航空器来说，一项技术能不能存在，最终取决于它能不能对应一类足够明确、足够稳定的任务。

这形成了一个很有意思的时间差：纯电先解决适航和短途商业化，混动则试图打开纯电暂时够不到的任务半径。

纯电的优势是系统更简单、维护环节更少，也更适合航线固定、基础设施完善的短途高频运营；混动付出了发动机、燃油系统和适航复杂度的代价，换来的是更长航程、更弱的地面电力依赖，以及在偏远地区持续执行任务的能力。

哪一种路线能先跑出来，取决于市场先出现哪一种生意。而对于eVTOL市场而言，这个答案还需要探索。

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