比亚迪全球化：进退“因地制宜”

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

2026年10月8日，阿根廷外交部长巴勃罗·基尔诺（Pablo Quirno）确认，比亚迪正研究在阿根廷投资锂电池工厂和储能系统。而就在此前一个月，比亚迪宣布不再推进马来西亚丹绒马林自建组装厂项目。

一边研究新投资，一边搁置建厂计划，比亚迪海外布局的取舍更加鲜明：继续拓展市场和产业链，同时调整成本与政策条件不再合适的落地方式。

“进”，体现在本地制造、产业链投资和新市场开拓三个方向。在欧洲，比亚迪销量增长与匈牙利工厂建设同步推进，争取通过本地生产降低贸易壁垒的影响；在阿根廷，拟议中的电池和储能投资，有望将业务从进口汽车销售延伸至锂电产业链；在日本，比亚迪则以轻型车和插混车型切入当地需求，争取在本土品牌占据优势的市场站稳脚跟。

“退”，则体现为对原有经营路径的调整。泰国补贴退坡后，比亚迪加快本地生产、增加插混车型，并扩大工厂出口，降低对纯电单一路线和当地市场的依赖；在马来西亚，比亚迪搁置自建工厂，转向洽谈与当地企业合作组装。

前者调整产品与产能去向，后者改变生产投资方式，比亚迪正通过这些取舍，控制海外扩张的成本和风险。

比亚迪如今的全球扩张路径不再是单一的自建工厂模式，而是根据各地政策环境与市场条件灵活选择切入方式。

今年以来，比亚迪在欧洲的销量持续高速增长。8月，比亚迪在欧洲注册26103辆，同比增长131%，成为在欧销量最高的中国品牌，超越长期领先的名爵和奇瑞。1月至8月，比亚迪以23.26万辆位居中国品牌在欧洲销量榜首。

比亚迪在欧洲的本地化生产取得实质性突破。匈牙利塞格德工厂是比亚迪在欧洲投资建设的首个新能源乘用车生产基地，占地约300万平方米，年产能达15万辆。2026年4月，工厂总装车间已进入调试阶段，员工培训同步进行。比亚迪寻求第四季度在匈牙利实现汽车量产，并已将法国、西班牙列入欧洲下一家工厂的选址候选名单。

本地化生产对盈利能力的改善意义重大。此前比亚迪适用欧盟反补贴税率17.4%，叠加10%基础关税，综合税率约27.4%。匈牙利工厂投产后，本地化生产可使综合税率归零，单车利润改善空间约15%至20%。

在南美，比亚迪正在评估在阿根廷建设锂电池工厂的可能性。据《南华早报》报道，阿根廷外交部长巴勃罗·基尔诺（Pablo Quirno）在与中国电动汽车制造商执行副总裁李柯会面后透露，比亚迪正在研究“与锂价值链相关的投资机会，特别是电池和储能系统的生产”。

比亚迪在阿根廷的业务始于2025年10月，仅销售进口汽车，拥有21家经销商，8月售出1万辆汽车。其当地子公司BYD Auto Argentina SAU的业务包含制造车辆、电池和汽车零部件。不过，阿根廷业务负责人克里斯蒂安·基梅尔曼（Christian Kimelman）表示，建设汽车工厂目前还不在计划中，比亚迪在阿根廷和墨西哥的大部分供应将来自巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，该工厂同样于2025年10月投产，年产能15万辆。

在日本，尽管市场整体规模有限，比亚迪却在此取得了具有象征意义的进展。

日本汽车进口商协会10月6日公布的数据显示，2026年4至9月，比亚迪在日本销量增长15%，达到2726辆（含轻型汽车）。 比亚迪日本销售公司社长东福寺厚树（Atsuki Tofukuji）在9月底的媒体说明会上表示：“虽然4月以后补贴减少对纯电动车的销售造成的一定影响，但插电式混合动力车的销售依然顺利”。

据彭博社报道，日本政府今年早些时候调整补贴政策，提高了对日本、欧洲和美国车型的补贴，同时将比亚迪的补贴削减了一半以上。东京居民购买本田N-ONE e或日产Sakura等日本替代车型，可获得超过55万日元（约合人民币2.3万元）的财政支持，实际价格低至120万日元（约合人民币5万元）。比亚迪海獭Racco扣除补贴后售价200万日元（约合人民币8.45万元），价格劣势明显。

据彭博社报道，海獭与比亚迪在日销售的其他五款车型不同之处在于，它瞄准的是日本最受欢迎、也最独特的轻型车（K-Car）细分市场。这一细分市场去年总销量超过160万辆，占新车总销量三分之一以上，本田、铃木和大发合计占据约80%的市场份额。惠誉评级分析师青山悟（Satoru Aoyama）在报告中写道，将日本视为边缘机会“误判了比亚迪所瞄准细分市场的规模”，比亚迪的努力“更多反映的是长线品牌建设战略，而非短期销量博弈”。

但比亚迪精确的设计定位和技术优势正在赢得部分日本消费者。2025年全年，比亚迪在日本售出3742辆纯电动汽车，接近丰田的4227辆。比亚迪已在日本建成77个销售网点，包括56家官方经销商。自2023年进入日本市场以来，比亚迪累计销售约7400辆乘用车。比亚迪日本副总裁、亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“没有捷径。这1万辆车不仅对比亚迪重要，对电动汽车在日本的普及也很重要。”比亚迪还计划在日本追加两款混合动力车型，进一步丰富产品线。

比亚迪在泰国和马来西亚的策略调整，原因是当地政策环境的变化。

在泰国，单车现金补贴大幅削减，导致比亚迪单月销量骤降，部分车型终端售价涨幅超过三成。在马来西亚，政府要求本地组装车辆最多80%用于出口，这意味着自建工厂的大部分产能无法供应马来西亚本土市场，与比亚迪“本地生产、本地销售”的初衷严重冲突，成为搁置丹绒马林自建工厂计划的关键原因。

正是这些外部条件的改变，迫使比亚迪从原有路径中后退一步，重新选择落地方式。

在泰国，比亚迪经历了剧烈波动，也做出了最密集的策略调整。2026年1月，比亚迪在泰国销量达12894辆，中国品牌整体市占率一度达到47.3%。然而2月份，泰国政府电动车补贴政策发生变动，大幅削减单车现金补贴，进口车消费税从2%回升至10%，比亚迪单月销量骤降至不足300辆，部分车型终端售价涨幅超过三成。这本质上是政策退坡引发的全行业震荡，泰国2月纯电动车整体销量环比跌落约80%。

面对政策收紧，比亚迪选择加速本地化。泰国罗勇府工厂设计年产能15万辆，截至2026年9月已实现第10万辆新能源汽车下线，泰籍员工占比达95%，本地化采购比例约50%，5款车型获得“泰国制造”认证。

战术上也在调整，泰国总经理柯育滨表示，在泰国生产的三款PHEV消费税从去年的8.8%下降到今年的5.5%，比亚迪开始大规模引入插电式混合动力车型。同时，泰国工厂正转型为出口枢纽，2026年上半年约40%的产量直接出口至十多个海外市场。

在马来西亚，比亚迪则选择了另一条调整路径。据日经中文网报道，比亚迪搁置了在马来西亚霹雳州丹绒马林地区建设自有组装厂的计划。

比亚迪马来西亚董事总经理马志平在9月11日表示：“丹绒马林工厂项目不再推进。”他解释称，为搭建马来西亚本地生产体系，作为替代方案与当地企业的合作谈判已进入最终阶段，“这家企业具备符合比亚迪标准的产能与技术实力，可以全面承接当地整车组装业务”。

比亚迪的全球化战略正在进入一个新阶段。其扩张逻辑已从铺设工厂转向“因地制宜”，在政策壁垒与市场现实之间寻找更高效的路径。比亚迪全球化的进与退，从来不是非此即彼的选择，能否从容应对当地市场的变化并及时调整战略，才是中国车企成功出海的关键。

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