在泰国汽车制造业中心罗勇府，中国最大的电动汽车制造商比亚迪建成了其首座海外工厂，厂区面积相当于180个足球场。向南约20英里（32公里），一家曾由通用汽车运营的工厂如今归中国长城汽车所有。再驱车10分钟，美国福特汽车接管了一座原属于日本汽车制造商铃木的汽车组装厂。
这一切都发生在过去五年间，反映出汽车行业正在经历剧烈变革。
《纽约时报》10月16日报道称，几十年来，日本汽车制造商一直主导着泰国汽车市场。它们于20世纪60年代进入泰国，建立起供应链，并将泰国打造成为“东方底特律”。
随后，中国汽车制造商来了。
如今，中国汽车制造商占据了泰国约85%的电动汽车市场份额，而四年前这一比例还几乎为零。日本汽车制造商由于迟迟未能拥抱电动汽车技术，陷入了困境。2024年至2025年，斯巴鲁和铃木关闭了在泰国的工厂，日产和本田则缩减了产量。
数家依赖日本汽车制造商的泰国汽车零部件供应商相继破产，使一条雇用约70万名工人的供应链面临威胁。
泰国国家经济和社会发展委员会主席素帕武·赛丘亚表示：“这一切发生的速度远远超出了我们的预期。”该委员会是泰国中央经济规划机构。
他补充说：“我们当初没有全面考虑问题。其对泰国造成的负面影响，远比我们预想的严重。”
中国驻泰国大使张建卫曾指出，中泰新能源汽车合作推动泰国新能源汽车产业发展。希双方加强政策对接，强化本地融合，共建绿色体系，推动地区新能源汽车产业迈向稳健、韧性、可持续的未来。
报道称，在一些人看来，泰国的经历是一个警示案例，说明向中国电动汽车制造商敞开大门可能带来意想不到的后果。这一教训也可能引起其他国家的共鸣。尽管美国的关税实际上阻止了中国电动汽车品牌进入美国市场，但特朗普总统似乎对欢迎中国电动汽车品牌赴美设厂持开放态度。欧盟虽然对中国汽车加征了关税，却仍难以遏制中国汽车的扩张。
泰国正试图控制由此造成的损失。上个月，泰国总理阿努廷·参威拉军前往东京，安抚日本汽车制造商。再往前一个月，他曾下令审查日本企业认为使其处于不利地位的相关政策。
在泰国，很少有人认为高油耗汽车代表未来。2026年前七个月，电动汽车占新车销量的三分之一。中国汽车对消费者的吸引力显而易见：许多车型价格低廉，却配备了大尺寸显示屏和自动驾驶等技术。
今年前七个月，泰国销售的电动汽车约有三分之二依赖进口，主要来自中国。
泰国政府正试图遏制进口汽车大量涌入。上个月，政府公布了一套三级税制，对进口汽车但没有本地生产计划的汽车制造商征收最高税率，而对大量采购本地零部件的制造商适用最低税率。
但泰国法政大学供应链管理教授鲁特·巴诺米扬表示，几乎没有证据表明泰国从中受益。他指出，中国汽车制造商在一个“封闭的生态系统”内运营，由于核心技术仍掌握在中国，泰国企业很难进入其供应链。
今年8月中旬，中国驻泰国大使馆发布《关于中国企业和公民来泰国投资经商的提醒》，其中提到，加强与泰国合作伙伴在产业配套、技术研发、人才培养、市场开拓等方面合作，践行“在泰为泰”。重视参与公益事业和社区建设，积极招聘和培养泰籍员工，提高本地化用工和人才培养水平，推动技术交流与成果转化。
当被问及汽车零部件中有多少比例来自中国时，比亚迪泰国总经理Benson Ke表示，汽车零部件种类太多，“很难详细说明”。
他表示，比亚迪在当地采购钢板，并与泰国合作伙伴在当地组装电池。他说，该工厂雇用了5600名工人，其中94%是泰国人，而且在相关检查中，其“真正实现本地化生产”的程度获得了高度评价。
报道称，随处可见比亚迪与中国供应链紧密联系的迹象。比亚迪使用的是库卡机器人，这家企业曾由德国资本持有，如今由中国美的集团控股。装有线束零部件的箱子上印着中国地址，电池电芯也从中国进口。
但对泰国消费者来说，这些或许并不重要。
常驻曼谷的汽车评测博主尼提·图安帕通在YouTube上拥有120万订阅者。他表示，泰国观众经常要求他评测中国电动汽车。这些车型配备了自适应巡航控制系统、360度全景影像等功能，而价格往往低于日本竞争对手。
尼提说：“日本汽车制造商在泰国轻轻松松赚钱60年的时代已经结束了。现在，它们必须适应真正的竞争。”
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