“正如第一次能源革命属于以煤炭为基础的英国，第二次属于以石油为基础的美国和德国，这一次以电池、太阳能和电动车为基础的能源革命属于中国”，Spiro创始人、Equitane投资公司的董事长加甘·古普塔（Gagan Gupta）近日对观察者网表示。
加甘·古普塔今年6月，非洲电动出行公司Spiro获得中国投资机构增途资本5500万美元的投资。9月，该公司又与中国电动两轮车企业雅迪达成战略合作。
这位出生在印度的企业家，现在为何和中企一起在非洲发展电动摩托车事业？
他的回答是：“中国是能源转型的领导者。中国占全球锂电池产量的81%、电动车产量的66%、光伏组件产量的86%以及风力涡轮机产量的65%......能够与这个时代的领先企业合作，推动他们真正落地非洲，并看到他们对在非洲实现制造本地化持开放态度，是一个难得的机遇。”
在非洲，摩托车并非单纯的代步工具，而是骑手谋生的生产工具。
根据国际汽联基金会的数据，撒哈拉以南非洲注册摩托车从2010年约500万辆，涨到2022年2700万辆，八成用于营运。
而能源成本差异是电动化的巨大动力。肯尼亚媒体《商业日报》今年6月报道显示，按照当时的油价和车辆能耗计算，燃油摩托车每公里能源成本约为5肯尼亚先令，电动摩托车则约为1肯尼亚先令。骑手只要12至18个月就有望收回购车差价。
对每天依靠摩托车载客或配送的用户来说，车辆能否持续运营，直接关系到收入。传统充电可能需要数小时，而在一些电力供应不稳定的地区，长时间等待并不现实。
换电，成为了解决方案。
来自内毕罗的摩托车骑手Kulema对《商业日报》表示：“以前使用燃油摩托车时，我每天要花800肯尼亚先令购买汽油；现在，我每天更换电池的平均花费是400先令。”
古普塔认为，中国已经在电动出行和制造领域建立了世界领先的能力，而当地运营商拥有的是另一种难以直接从海外进口的资源：一个已在七个非洲市场建成并投入运营的生态体系。
根据Spiro方面提供的数据，目前该公司已在非洲部署超过13.5万辆电动摩托车，并配套建有2500多座换电站。每天处理近10万次换电，月环比增长约15%。
古普塔相信，自己公司所拥有的基础设施、骑手和市场知识，能让中企全球领先的制造和研发能力在非洲实现规模化应用。
中企为何需要走向非洲本土制造？
古普塔认为，世界正在发生变化。供应链中断、关税以及外汇储备承压，都暴露出远离终端市场生产的局限。与此同时，非洲各国政府也在重新制定产业政策，向在本地建厂的企业倾斜。
古普塔赞同这种做法，“未来的机会将越来越多地属于那些愿意在当地投资本地制造、技术转移和售后服务的企业，因为制造应当发生在需求所在的地方。”
“我始终认为，依靠进口成品无法建立一个可持续发展的产业，那只会变成另一种形式的依赖。”
古普塔在采访中提到，非洲每年用于进口燃料、钢材和塑料的支出接近2300亿美元。在他看来，本地生产的摩托车和电池会把这笔外流资金的一部分变成本地的工资收入。
电动车在非洲整体汽车销量中的占比仍不足1%，但该公司认为这一市场正在快速扩大，预计到2030年将从不足10亿美元增长至42亿美元。具体到两轮车，非洲保有量将从目前约1600万至2000万辆增长到2030年的5000万至6000万辆。
古普塔认为，对于正在寻找新增长空间的中国电动车和硬件企业来说，这同样是一个机会。既然中企已经深入布局非洲的物流、工业和大型基础设施项目，把电动车制造产能转移到非洲，是“现有布局的自然延伸”，也是“合乎逻辑的下一步”。
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