叶文贵造车往事：三十多年前中国就有马斯克

1989年深秋，温州鳌江岸边的一座简陋厂房里，38岁的叶文贵发动了中国民间首台电动车的引擎。

这辆由玻璃钢打造的两厢小车，车身布满手工敲打的痕迹，仪表盘上缠着五颜六色的电线，却实实在在能跑。

——充一夜电之后竟然可以跑200多公里。

测试当天，叶文贵亲自坐进驾驶座，绕着厂区连续试车。

当车子稳稳停下时，这位曾经的温州首富点燃一支香烟，对身边的工程师说：“我们超越了日本人。”

彼时，丰田普锐斯还要等8年才会量产，马斯克尚在宾夕法尼亚大学求学，而浙江小镇上的这位民营企业家，已用旗下六家工厂的利润，砸进1500余万元。

这笔资金在当时堪称巨资，是改革开放初期民营企业家敢闯敢试的极致体现。

但历史没有给叶文贵预留“车位”。

三十多年后，翻阅泛黄的《温州日报》，仅能找到一则327字的简讯：“温州企业家叶文贵研制成功混合动力汽车”，报道夹在缝纫机广告和电影排片表之间。

而同一时期的《纽约时报》，关于通用汽车电动概念车的报道占据了半个版面。

这种反差，正是叶文贵命运的隐喻。

在中国造车史上，叶文贵曾被归为“失败案例”，但换个角度看，他的失败丈量了中国产业升级的艰难跨度。

每一个倒在途中的先行者，都像路灯，照亮了后来者的来时路。

叶文贵的传奇，始于一场“逆向选择”。

1969年，19岁的叶文贵到黑龙江七台河市插队，靠加工锹柄等小产业掘得第一桶金；1978年，他回到温州苍南金乡，扎根乡村创业。

他带着村民建起五金厂，又敏锐地发现供销社积压的锡箔纸可加工成畅销铭牌，设计简易生产线，一年净赚20万元。

在城镇职工年均收入不足600元的年代，这是天文数字。

“他脑袋里像装了个马达，永远在转。”曾与叶文贵共事的老人回忆，“别人看到的是问题，他看到的是商机。”

改革开放春雷响起，叶文贵果断投身实业，没有选择当时温州最火爆的服装、皮鞋，而是扎进高技术门槛的轧钢领域。

1980年，他创办的轧钢厂生产的0.3毫米超薄钢板，打破上海国企垄断，日进斗金。

此后八年，他陆续创办轧铝厂、高频热合机厂、压延薄膜厂、包装材料厂、蓄电池厂、微机仪器厂六家工厂，产业看似无关联，却都遵循“突破垄断、低成本创新”的逻辑。

到80年代中期，他已是温州最早的千万富翁之一，出门坐皇冠轿车，却始终保持着草根创业者的质朴。

造车的念头，萌生于一次堵车与民族情怀的碰撞。

1986年，叶文贵赴上海谈生意，望着拥堵的车流与冒黑烟的卡车，

"13亿人口，连一个车牌（汽车品牌）都没有，当时台湾省有十家轿车厂，大陆有六家轿车厂，全中国有十六家轿车厂，没有一个是自己的品牌，我觉得太可怜了。"

他掷地有声地说：“汽车不该是这样，中国要有自己的新能源汽车。”

这句话，打开了一个烧钱的无底洞。

当时中国汽车工业奉行“市场换技术”，国家层面尚不敢尝试高风险的电动车研发，叶文贵却要单枪匹马挑战这个需要巨量资本与技术的领域。

亲朋好友都觉得他疯了：放着年利润百万的工厂不管，去搞无人问津的“电动车”。

但叶文贵的逻辑清晰：“日本资源缺，所以搞电动车；温州缺汽油，却有水力资源，未来一定是电动的。”

他将项目命名为“叶丰”，寓意“中国汽车丰收”，点燃了中国民间新能源汽车的第一把火。

造车团队组建如同秘密行动：叶文贵从上海挖来退休汽车工程师，招募技术青年，在轧钢厂后院搭起简易工棚。

没有实验设备，就用工厂机床改造；没有检测仪器，工程师们跟着试车跑，用秒表和皮尺记录数据。

“他每天在车间待到凌晨，白衬衫沾满机油。”当年的工程师回忆，“为解决变速箱异响，我们连续干了36小时，拆了装、装了拆。”

1989年秋，第一台玻璃钢车身四轮四座电动车样车下线，轰动温州；1990年，该车型获国家级新产品称号。

不过在前往美国考察之后，叶文贵发现纯电动汽车存在电池寿命短、续航能力差的问题，且短期内难以攻克，于是他把目光投向了节能与续航兼得的混合动力汽车。

这一思路可以说是领先时代的，要知道当年插电混动汽车还不知为何物，丰田THS混合动力系统尚在研究之中。

1990年4月，叶文贵和团队研制出了“叶丰二号”，这辆车搭载了大容量的蓄电池组，还装上了叶文贵团队自行研制的双用双缸水冷汽油发动机，其优点是比风冷机动力好、噪声小。

次年4月，在深圳举行的中国电动汽车研讨会上，叶丰2号得到国内外技术人员的一致肯定。

叶丰1号更是被国家四部委评选为国家级新产品，成为新中国成立四十年来属于温州的第一个重大科研成果。

国家科委专家组考察后给出“技术路线可行，具有前瞻性”的结论，却因时代局限，这份报告和叶丰1号承载的电动梦都石沉大海。

20世纪80年代末的中国，正处于计划经济向市场经济转轨的摸索期，汽车产业被视为战略性产业，民营企业获取“生产准生证”难如登天。

叶文贵的混合动力车陷入死循环：无生产资质则无法量产，不量产则无法降低成本，成本高企更难获得政策支持。

他多次北上京城，提着装满技术资料的公文包，在部委传达室一等就是一天。

“当时有司长对我说，国家正在谈桑塔纳国产化，你这电动车先放一放。”叶文贵生前回忆，“我突然明白，我跑得太快，把时代甩在了身后。”

更残酷的是资本压力。

当时中国尚无风险投资概念，叶文贵只能不断从自家工厂“抽血”供养造车梦。

到1990年，六家工厂有五家陷入亏损，最艰难时他卖掉皇冠轿车给工人发工资，妻子也与他离婚，留下一句：“你嫁给了汽车。”

转机出现在1993年，美国加州的电动汽车专家罗耶·凯勒前来考察刚刚面世的叶丰3号。在经过长途试驾之后，凯勒动心了。

但凯勒要求新车不能挂叶丰牌商标，必须使用凯勒自己的商标，这让叶文贵无法接受。

1994年秋，最高车速109km/h，充电3小时续航200公里的叶丰牌混合动力汽车概念车诞生，但叶文贵却高兴不起来，此时的他已经负债一千多万。

极具讽刺的是，1994年国务院颁布《汽车工业产业政策》，鼓励轿车进入家庭；同年，通用汽车推出量产版电动车EV1。

1995年，耗资1500余万元的“叶丰”项目正式停摆，最后一台样车被拆解变卖。

那天，风很大，吹乱了这位昔日首富的头发，也吹散了他的汽车梦想。

时空的错位，让叶文贵的悲剧蒙上宿命色彩。

如果故事到此结束，叶文贵不过是商海又一个悲情案例。

但技术的火种总有顽强生命力，总会找到新的燃烧方式。

“叶丰”项目解散后，团队成员散落四方，成为中国新能源汽车产业的早期火种。

晚年的叶文贵仍持续关注新能源汽车技术发展，保持阅读与思考，被业内视为中国新能源汽车的早期先行者与精神符号。

2013年10月，浙商博物馆正式开馆，在吉利、众泰、万丰奥特等多家知名浙商车企捐赠的自产汽车产品中，一个破旧的红色车壳显得格外与众不同，而那，正是当年的叶丰牌新能源汽车。

叶文贵被列入“英雄背影”板块，成为浙商精神的代表之一。

2017年3月13日，叶文贵因肺癌去世，享年67岁。

临终前一个月，他仍在关注新能源汽车技术动态。

葬礼当天，来自全国汽车行业的匿名花圈排成长队，挽联上写着“致敬先行者”。

但叶文贵真正的遗产，不在葬礼的排场，而在中国新能源汽车产业的基因里。

如今，比亚迪DM-i、长城Hi4、理想增程技术，都与叶文贵当年的技术选择遥相呼应。

他如同穿越者，在技术路线图上提前标记关键节点，静静等待时代列车驶来。

财经作家吴晓波评价：“中国改革开放的第一代企业家分两种，一种是把握住时代脉搏的成功者，另一种是脉搏把握住了时代，叶文贵属于后者。”

这种超前性在商业上是致命的，在技术上却是可敬的。

他证明了，在草莽年代，中国民营企业家不仅能做低端制造，更敢于挑战尖端产业创新，这份勇气，比成功本身更值得铭记。

如今，当特斯拉上海超级工厂的新车鱼贯而下，当比亚迪、长城、吉利的新车在国际车展引发围观，我们应当想起三十多年前那个秋天，温州小厂房里，一位像马斯克一样执着，一样敢想，一样敢干的年轻人发动了中国民间第一台电动汽车，第一台混合动力汽车。

引擎声响起的瞬间，未来已经提前到达，只是整个时代，用了三十多年，才跟上这位孤独先行者的脚步。