「核心提示」
在新能源行业一路高歌猛进的当下，新能源二手车市场却并没有想象中那么热闹。贬值快、市场混乱、缺乏统一的评估标准，让消费者纷纷放弃了新能源二手车。由于市场的低迷，二手车商的库存周转周期更长了，经营上的压力也导致一些玩家破产或者主动退出。新能源二手车还是一门好生意吗？
作者：潘涛
新能源汽车市场一片热火朝天，但它的二手市场，呈现出的景象却天差地别。
“买新车的时候价都不便宜，卖二手车的时候，价低了车主不卖，价高了车商不收，因为不好卖。”一位二手车商表示，新能源二手车由于贬值太严重，撮合交易的难度要远高于燃油车。
贬值的不仅是价格，还有市场的接受程度。新能源汽车在一、二线城市已经拥有了广泛认知和用户基础，成为一股不可逆转的趋势，但在二手车市场，这套逻辑却不再适用。
曾在深圳经营二手车生意的陈诚表示，走进二手车市场的用户中，大部分人的目标依然是燃油车，即便是一线新能源品牌，也不好卖。
“一、二线城市的新车确实要比二、三线城市卖得好，但是二手车不行。二手燃油车都被那么多人误解，更何况新能源？”陈诚说。
市场的冷淡直接拉长了库存的周转周期，增加了经营风险，一些二手车商干脆放弃了新能源业务。
食之无味，弃之可惜。在新能源汽车一片火爆的背景下，新能源二手车市场为何依然鸡肋？
新能源很火，二手车生意却不好做
2020年上半年，疫情的阴霾还没有散去时，陈诚就在深圳新开了一家二手车行。
最开始，陈诚瞄准的是燃油车，但没过多久，他就调转方向，做起了新能源二手车的买卖。陈诚转向的理由，首先是因为深圳燃油车车牌价格昂贵，对比之下，新能源车牌不仅免费，也容易拿到。再加上前期的几笔新能源车交易都挺顺利，让他对自己的转向更有信心。
陈诚更大的信心来自于市场的潜在机遇。2020年11月，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。根据这份文件，到2025年时，新能源汽车新车销量将达到汽车销售总量的20%左右。
即便当前整体的汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模计算，新能源汽车2025年的市场规模也将超过500万，相当于当前的4到5倍。
如此看来，随着新能源汽车保有量的提升，新能源二手车市场的繁荣只是时间问题。
然而，留给陈诚创业的时间却并没有那么充裕，不到一年，他的二手车行就因为只做新能源车“破产”了。据他透露，目前深圳也有一些主营新能源的二手车行，但都过得不算好，“只说是能活下来吧。”
在陈诚看来，目前还在这个行业坚持的二手车商，几乎都是看中了新能源发展的风口，而能否坚持到最后，比的无非是谁背后的资金实力更雄厚。
他表示：“现在周转时间都挺长的，几乎都要两三个月，什么概念？深圳这边单是一个车位每月就要4000多块，10台车就是4万多。”而且车子屯在手里，也意味着几十万甚至上百万的资金无法挪动，现金流压力特别大。
北京情况也不算太好，因为交易热情不高，账算不过来，二手车商们对于新能源车型的期待并不高。一些二手车商即便经营新能源业务，为其预留的场地面积往往也非常寒酸，不想收，更不敢收。
在低线城市，因为新能源汽车市场普及程度不同以及认知差异，二手车市场的情况更加揪心。北方某三线城市二手车商向《豹变》表示，他们干脆不做新能源车业务，“没人要，不收。”
即便是二手车行业内的头部平台，也不敢染指新能源二手车，而是做更稳妥的流量生意。
据一位二手车经销商透露，他每个月向某头部平台缴纳3万元，然后从平台获得120条卖家的线索信息。不过，这些线索信息想要转化为实实在在的单子非常难，用户往往会参考线上价格货比三家，留给经销商“腾挪”的空间并不多。
一年亏10万，快速贬值的二手车
一边是未来的机遇，一边是行业的冷清，像陈诚这样的从业者成为夹在中间先吃螃蟹的人，同时也是牺牲品。
在陈诚看来，新能源二手车市场不景气，最重要的原因是车型贬值太快、太狠。他表示，自己经手的一款新能源新车当时要20多万，“然后现在二手车只要10万，只开了一年。”
另一位从业者也证明了新能源汽车保值率的惨淡，除了个别拥有较好销量的一线品牌保值率尚可，“三线品牌没啥销量的惨不忍睹”，归根结底还是市场需求不够，“需求大，保值率就高，没需求，保值率就低”。
贬值成了新能源二手车绕不开的话题，但和燃油车主要因为车况、里程等情况带来的折损不同，新能源汽车折损的条件更多。
今年以来，资本涌入、车企林立，使得国内的新能源汽车行业发展迅猛，早期低端的油改电很快就成为历史，如今更是掀起了智能汽车的浪潮，产品迭代速度远超燃油车。对行业发展来说，这是好事，但对于二手车来说，却成了负担。
今年5月，理想汽车对理想ONE进行了一次升级。改款之后的新车，在设计、舒适性以及辅助驾驶等多方面都有升级，而且价格只上浮了1万元。这引发了大量老车主的不满。
产品更新过快，老用户尚且不满，对于持币观望的二手车买家来说，新款一出，旧款自然成了叫不起价格的明日黄花。
汽车产品迭代的影响还只是一方面，作为新能源汽车成本占比最高的部件，电池的成本占比接近40%。于是，电池的更新换代也直接影响了新能源二手车的保值率。
2019年7月，小鹏汽车G3 2020款上市。这款新车相比2018款的G3在续航里程上有明显提升，标准续航版和长续航版的续航里程分别达到了400km和500km，价格在14.38万-19.68万元。相比之下，2018款的G3，其续航里程只有351km，却比2020款更贵，价格在22.78万-25.78万元。
一时间，不少“鹏友”粉转黑。无奈之下，何小鹏在微博发长文道歉。
此外，对于用户来说，电池的高昂价格本身也是一种负担，更换一块电池动辄需要几万元，这并不是一个容易做出的决定。到了二手车市场，这些存在“瑕疵”的电池，则成为二手车商的砍价利器。
另一大影响新能源二手车价格的原因就是降价。随着国内新能源汽车产业链的逐步成熟，车企制造的成本进一步降低，降价将是顺其自然的趋势。
在这方面，最典型的就是特斯拉，虽然凭借强大的品牌效应和认知度，特斯拉在二手市场几乎保持了最好的保值率，但每一轮疯狂降价，无疑也是对老用户和车商的一次次冲击。毕竟，新产品动辄便宜十几万，老产品的价格能不跟着降吗？
市场混乱，缺乏标准
种种因素汇集，让新能源汽车的保值率变得不堪一击。虽然随着行业的成熟和稳定，这样的问题或许还能得到解决，但在心里认知层面，过去的刻板印象却难以改变。
在最为普遍的认知里，二手车市场的标签就是“水深”“坑多”“混乱”，这样的情况在新能源二手车市场表现得更明显。
陈诚的二手车行不到一年就关门了，在他看来，尽管保值率过低带来了不稳定性，但新能源二手车评估的混乱，则进一步加剧了消费者的不信任，让行业更加难走。
以电池检测为例，他告诉《豹变》：“我认识的这些人里面，没有人敢拍着胸脯说，自己的测试没有问题。”
在今天的二手车市场，绝大多数新能源汽车依然是遵循燃油车的检测路径，围绕产品的车况、行驶里程等因素进行评估。但事实上，新能源车和燃油车在核心结构上大不相同，发动机、底盘等核心部件如今已经被电机、电控等取代。
对于不太熟悉的新能源车型，二手车商们甚至只能遵循“经验主义”，“几个车商挨个问一遍，没有一个具体的标准，谁都摸不准。”
不仅是二手车商在摸着石头过河，车企同样如此。
早在2015年4月，特斯拉就在中国推出了“保值承诺”服务，其主要内容是：在车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后，将以约50％的购入价格回购车主的Model S。
在新能源汽车保值率奇低的背景下，特斯拉的这项服务听起来还算良心，但有两个前提不可忽略，首先，车主购入Model S时的贷款额度需为车辆购入价的60%以上；其次，车主在三年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分将按照3.25元/公里扣除保值价格。
有保值回购政策兜底，无疑为特斯拉打开中国市场发挥积极作用，但这项政策却并没有推行很久，仅一年多就终止了。据经济观察网报道，有用户在行使回购权力时，还被特斯拉多番刁难，被告知“不予回购”。
保值回购说得好听，但实际情况是，车企早已设置了诸多保障，需要购买指定车型、使用金融贷款等，都是常见套路。
一位二手车商举了雷克萨斯某油改电车型的例子，“保值回购都是有条件的，需要办理一项金融业务进行分期付款，三年内付清44%的车款后可决定是否继续月供”，放弃月供的话，可以按照约50%的保值率进行回购。
类似的保值回购服务，威马、几何、北汽新能源等车企也都推出过，门槛无一不高。对于不明就里的消费者来说，凭借这道障眼法，车企成功打消了消费者担心贬值的疑虑。至于用户“上车”之后的事情，那就是另一个故事了。
结语
新能源汽车的故事还远远没有结束。
今年上半年，百度、滴滴、小米等互联网巨头纷纷下场造车，新能源行业迎来二次爆发。未来几年，赛道的竞争将越来越激烈。产品迭代，电池升级，甚至直接打价格战，都是可能发生的事情。
这些影响将持续“折磨”新能源二手车的保值率。
而在保值率之外，新能源二手车的回收本身也让人却步——行业不仅没有通行的检测标准，甚至有车商连相关的检测仪器都没有，而车企的回购往往又充满套路，缺乏诚意。
由此形成了一组鲜明的对比，新能源汽车市场有多光鲜，它的二手车市场就有多落寞。
如何打破这种尴尬局面？至少目前来看，大家都没有答案。
