中国迎来新一轮机场建设高潮。
目前全国330多个地级以上市州中，仍有100多个城市没有机场。但随着《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《纲要》）的出炉，这些城市的命运将迎来重大转变。
《纲要》提出，到2035年，国家民用运输机场要达到400个左右。也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。此外，《纲要》中还重点提及，未来市地级行政中心60分钟到机场，相当于宣告了未来机场布局的重点。
由于大型城市的机场数量难以再提升，那么不出意料，未来15年，中国机场的建设将出现下沉趋势，新增规划建设的150多个机场，将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。
更加耐人寻味的是，这背后，县城成为新一轮机场建设高潮的载体。
01
县县通机场
在《纲要》发布不久后，我国《“十四五”民用航空发展规划》也在同一年面世，后者描绘的是到2025年我国机场建设蓝图，并详细列出了机场建设名单。
根据上图，“十四五”期间，我国新增的机场数量大约有30个。但实际上，这期间我国机场建设的实际工作量不止30个新建机场。
“十四五”期间，我国的机场建设采用的是新建与续建相结合的方式，完全在这段时间才开始新建工作的机场目前有23个，包括宿州、嘉兴、亳州、蚌埠、安阳等城市。除了完全新建的机场外，在“十三五”期间一些尚未完成的新建机场项目也被纳入到了“十四五”的发展规划中，例如成都天府机场、鄂州货运枢纽机场。
而仔细观察，这些新建或者续建的机场90%以上选址在县、乡甚至是村一级。与十年前相比，发生了翻天覆地的变化。
换言之，“十四五”期间新建机场的选址不再是传统的一线城市、超大型城市，而是逐渐向一些中小型城市扩展。
其中，瑞金机场、威宁草海机场、昭苏天马机场、铜仁德江机场等全部是以县城名进行命名，可见这轮机场建设下沉趋势。
如果翻开地方基建规划，县城的地位被进一步提升至战略高度。
早在2018年，贵州率先提出到2030年“县县通机场”的目标。
官方称，到2030年，贵州实现17个运输机场(一枢纽十六支)兼顾通用航空功能、17个A1级通用机场、54个A2级通用机场，形成全省88个县“县县通”的通用机场布局。
该消息仅发布3个月后，遵义就开始紧锣密鼓进行筹划，迅速出台了《遵义市通用机场布局规划(2018——2030年)》，到2030年要建3个A1级通用机场和8个A2级通用机场共11个机场。
贵州其他地级市也相继跟进。
而继贵州后，湖南去年也宣布正在规划“县县通机场”。
根据湖南省发布的规划，到2035年，湖南将构建“1+13+N”通用机场网络格局——即以长沙为中心、13个市州为骨干、其他地区为节点的通用机场骨架网，力争实现“县县有通用机场、乡乡有临时起降点”。
据悉，仅在2022年7月左右，湖南就有55个通用机场场址集中获批。
县城机场争夺战，一触即发。
不过需要指明一点的是，我国民用机场包括运输机场和通用机场，前者一般负责起降大飞机的机场，后者则是起降小型飞机和直升机。而我们在开头所说的未来15年将新增的150多个机场就是运输机场，贵州和湖南“县县通机场”则主要是通用机场。
但无论是运输机场还是通用机场，从国家规划和地方规划来看，县城都占据了新一轮机场建设的制高点。
02
中西部压过东部
新一轮机场建设高潮的第二大趋势是，资源逐渐向中西部地区倾斜。
截至2022年底，我国境内运输机场已经达到254个，相比2012年净增加71个。其中，净增加的机场数量按区域划分，分别是西部地区39个、中部地区16个、东部地区9个、东北地区7个。
也就是说，过去十年净增加机场最多的为中西部地区。
另外，“十四五”规划中，在续建（新建）和新开工（新建）一共39座机场中，除了邢台、绥芬河、丽水、菏泽、韶关、嘉兴、枣庄这7座机场外，其他全部位于中西部地区。
可见，在接下里的几年中，中西部仍然是机场建设的最大受益者。
而中西部地区机场建设加速，也改变了我国机场分布格局。
事实上，我国机场数量最多的省份，不在经济发达的东部，而在地域广阔的西部。
据民航局发布的数据，在内地31个省份中，只有7个省份拥有10个及以上机场，除了山东和黑龙江，其他全部都在西部。
其中，新疆以25座机场位居全国之首，旗下的巴州——一个自治州，更是坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场、轮台塔中机场以及和静巴音布鲁克机场等5座机场，要知道目前北京、上海才只有2座机场，深圳、广州仅有1座。
不过，由于新疆面积广袤，尽管机场数量全国第一，但机场密度却处于倒数。
新疆面积166.49万平方公里，约占中国陆地总面积的六分之一；从北京到福州有1800多公里，成都到上海1677多公里，但就以上距离放在新疆，甚至连新疆地界都没出去，仅新疆喀什市到哈密市就有1800多公里。
因此，密布的机场网络对于完善新疆的通达性至关重要。
另一个让人意外的是，贵州和内蒙古是全国仅有的“市市通机场”的省份。贵州甚至为茅台酒专门建造了茅台机场，该机场后来成为中国民航史上首个在通航第一年度旅客吞吐量就突破百万的支线机场。
而中西部地区成为新一轮机场建设的重心，背后有着现实的因素。
一方面，东部经济比较发达，交通建设也走在全国前列，目前的机场布局已经比较完善，机场建设也以扩建、迁建为主。
另一方面，在东部和中西部，所适用的交通方式也呈现出明显的差异。东部地区人口稠密、大城市聚集、地势平坦，高铁修建难度小，同时客流量大，因此高铁建设更密集；相比之下，中西部地区地域辽阔、人口稀疏、多山地丘陵，更适宜修建支线机场。
虽然中西地区经济欠发达，但由于其第三产业中的旅游业特别发达，例如云南、陕西、四川、西藏等，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，密织的航线网将推动这些地区旅游业发展。
此外，仅从经济上来看，中西部地区修建支线机场也更划算。当前，我国高铁一公里造价大约在1.5亿元，而修建一个支线机场的费用大概为4亿元，大一点造价约十几亿元。
03
构建内陆临空经济体
对于中西部地区乃至县城来说，这一轮的机场建设高潮带来的机遇远不止完善交通基础设施，更大的机遇在于构建内陆临空经济体。
“临空经济”是指以航空运输为指向的产业，在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应。作为枢纽经济的模式之一，临空经济成为推动区域经济发展的引擎之一。
根据前瞻产业研究院的报告，从我国临空经济区发展现状来看，目前主要呈现出紧密围绕核心城市及主要发展五大产业两个特点。
从临空经济区的分布来看，除北京、广州在规划发展临空经济之外，上海、深圳等地也都在打造初步形成该地的临空经济集聚区。可以发现，围绕大中型机场发展起来的临空经济是我国临空经济发展的一大特点。除此之外，我国临空经济区主要发展航空、航空物流、高新产品制造、国际商务会展及康体娱乐休闲业五大产业，形成良性互动。
而随着中西部地区加速建设机场，内陆临空经济体正在崛起。
前瞻产业研究院数据显示：2022年我国航空游客吞吐量和货邮吞吐量排名前十的机场中，中西部地区分别占据四席。分地区来看，2022年中西部地区占了国内旅游吞吐量的54.4%，货物吞吐量占了47%。
中西部地区在我国航空运输中发挥着重要的作用。
如今，随着产业迅速发展以及人口回流，成都、重庆、西安、郑州等核心城市正瞄准第四代“空港”，构建内陆临空经济化。
我国空港经历了四代发展历程，第一代是单纯的机场，以客运为主；第二代是客运+货运；第三代是机场+临空经济区；第四代则是拥有居住功能的航空大都市——依附机场而发展起来的新形态城市，是一个完整的以临空经济为特征的经济体。
例如，早在2013年，郑州航空港经济综合实验区获批，并明确五大发展战略，坚持走好“枢纽+物流+消费+制造”之路。今年3月25日，在郑州航空港举办的成立十周年专题活动中，郑州航空港对外发布了“16城联动方案”。
这16城分别是：北港城、CBD、文体城、大学城、国际机场区、故城片区、会展城、高铁港、物流园区、职教城、智造新城、园博园国际生态城、双鹤湖科创城、大都市中央公园、汽车城、国际陆港。这16城联动打造国际航空大都市。
而中西部地区日益完善的航空网络，将有助于推动第四代“空港”建设。周边通航的小城市，也将得以借机进一步融入区域发展战略，实现奋力一跃。
无数小城的命运或将彻底被改写！
前瞻经济学人APP 产业观察组
更多行业研究分析详见：
【1】《2023-2028年中国机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》，前瞻产业研究院
【2】《2023-2028年中国临空经济发展模式与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
【3】《2023-2028年中国航空制造业行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、政策研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、区域产业对标研究、IPO募投可研、IPO业务与技术撰写、IPO工作底稿咨询等解决方案。
参考资料：
【1】《“航空都市”如何既集聚产业，又集聚人气 》，澎湃新闻
【2】《全国机场分布图鉴：贵州、内蒙古市市通机场广东一半城市没机场》，搜狐城市
