L3上路 智驾边界迎来新拓展
配备L3级智能驾驶后，可以更大程度上解放驾驶员“手脚”。
全国首批L3级自动驾驶专用正式号牌启用。 图据新华社
配备有安全员的自动驾驶示范运营专线出租车行驶在广州塔附近道路上。 图据新华社
云浪/文
2024年年底，业界关于2025年L3级智驾或将上路的消息就流传甚广，连带着社会各界也对L3级智能驾驶技术充满了期待。一直快临近2026年新年时，与L3级智能驾驶技术有关的一只“靴子”终于落定。据新华社12月15日报道，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配高速路段和城市拥堵的车型将在北京、重庆两地指定区域开展试点。这也标志着新的智能驾驶技术从封闭测试迈向公共道路的有限应用。
相比此前的L0—L2智能驾驶技术，L3智能驾驶并非仅是一次技术升级，更是一次对驾驶责任、出行方式与社会认知的深度试探。当系统首次在法律与技术上被允许在一定条件下替代人类成为驾驶主体，我们熟悉的驾驶边界正被悄然重绘。
幻想照进生活
汽车越来越“聪明”
还记得我小学初中的时候，电视台正在热播一部电视剧——《霹雳游侠》，在电视剧里，一台具备高度智能的汽车与男主角充分互动，惩恶扬善的故事让我和同龄人无比向往，梦想着自己也能够拥有一台这么炫酷、这么聪明的汽车伙伴。那辆能对话、能思考、能自主飞驰的智能跑车，折叠成了我脑海中的一页梦想，绘画出了我对未来出行最浪漫的想象。
时光流转，30年匆匆而过，曾经与“霹雳游侠”互动的梦想不仅没有褪色，反而随着智能驾驶技术的不断更新迭代，变得愈发清晰起来。如今我的汽车，具备L2级智能辅助驾驶系统，我在开车过程中，不仅可以进行人机对话，发出指令，还可以在有限的条件下，让车载系统接管驾驶任务，自适应巡航、车道保持等功能显著减轻了我在长时间驾驶时产生的疲劳感，也在一定范畴内增加了驾驶的安全性。当我用语音指令，引导汽车打开音乐，打开天窗，开启自动跟车模式时，忽然有一种“霹雳游侠”就在身边的感觉。
时至今日，在新款的新能源汽车上，L2级组合驾驶辅助已经逐渐成为标准配置，下沉到了普及型汽车当中。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的《2025年4月汽车智能网联洞察报告》显示，2025年1-4月，中国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到77.8%。从自动泊车到拥堵辅助，每一项功能都旨在降低驾驶负荷，来自技术的更新迭代，让普通人也能越来越清晰地感受到“科技改变生活”的含义。
虽然L2级组合驾驶辅助能够很大程度上地解放驾驶员的手脚，但是精神却丝毫不敢松懈——法规与系统本身，都要求驾驶员必须全程监控环境，随时准备接管。这是因为无论L2辅助如何强大，但其核心逻辑始终是“辅助”。方向盘后的我们，依然是驾驶行为的唯一责任主体，法律的天平与安全的最终防线，都毫无保留地倾向于人类。中国汽车工程学会理事长张进华强调：“消费者要牢记辅助驾驶还是以人驾驶为主，机器只起到一个辅助的作用。”我们与那辆梦想中的智能跑车之间，始终隔着一道名为“最终责任”的透明墙。这道墙的阻隔，表明着驾驶员仍需实时监控和控制车辆。
从辅助到自动的技术壁垒，高大而坚固，要穿越它，需要的不仅是技术的更新，还有法律法规以及社会的广泛支持与认可。这也使得消费者对于能够跨越这堵“叹息之墙”的L3智能驾驶技术无比期待。从技术定位来看，L3级被定义为“有条件自动驾驶”，也就是说，车辆在特定场景下，可以由系统实现自动驾驶。这与L2级“辅助”的本质截然不同，L2的核心是“人主驾，系统辅”，而L3在功能激活期间，是“系统主驾，人后备”。这一根本性的变化，首次触及了责任归属的转移，让真正的“自动化”之光得以透入，照亮了人车关系重塑的起点。从定速巡航到L2辅助，我们走过的是一条技术积累的渐进之路，而L3的破冰，则标志着这条道路迎来了一个质的转折点。
从辅助到自动
技术与法规的连锁反应
L3级自动驾驶的核准，其核心价值并非源于技术的发展，而在于它触发了驾驶责任归属的历史性迁移。要理解这一“迁移”的深刻性，我们必须回到自动驾驶分级体系的逻辑原点。
根据我国2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》规定与划分，汽车驾驶自动化共分为L0至L5六个等级，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”。
其中L0级“应急辅助”下，车辆只会“报警”，如车道偏离提醒等，车机本身不参与控制，驾驶全权由人负责。这一点相信诸多“老驾驶员”都会有清晰的体会，行车时，汽车的各种指示灯、提示音都属于L0的范畴内。
L1级“部分驾驶辅助”则更进一步，能持续帮助控制方向盘或者油门刹车中的一个，例如定速巡航，按下去以后就可以不踩油门了，但是诸如超车、变道、监控等工作依然需要驾驶员全程完成。L2级“组合驾驶辅助”，是当前市场普及度最高的智能驾驶功能，能同时实现转向和加减速的组合控制，比如在高速上打开L2辅助驾驶，驾驶员不仅可以不踩油门，也可以不操作方向盘，汽车就会沿着划线以及导航自己开，不过为了应对紧急情况，依然规定驾驶员双手不能离开方向盘。虽然从L0到L1，汽车变得越来越“聪明”，但这个阶段，智能驾驶系统的本质仍是“辅助”，法律上责任主体100%是司机，车辆仍需驾驶员实时监控。
当技术迭代到L3，这种情况开始发生了质的变化。为什么这么说呢？在L3智能驾驶技术的加持下，有条件地从人变成了系统。这是有着划时代意义的技术跨越，以本次L3试点所限定的交通拥堵环境下高速公路和城市快速路，且最高车速限制在50公里/小时为背景，此时智能驾驶技术被激活，并全面接管所有的动态驾驶任务。此时，驾驶员的角色发生了根本性转变，他们被允许有条件地暂停驾驶的所有操作，而智能驾驶系统则成为这段特定旅程中的“驾驶主体”。这种技术迭代，将“人负责开车”有条件地变成了“车负责开车”，人类扮演的角色从“掌控者”逐渐向着“监管者”转变。
表面上“谁是主导”这个看似简单无缝的切换，背后却串联着法律、伦理与产品责任体系的连锁反应，这是L3与L2最本质的区别。在L2及以下级别，任何事故的责任追溯，其逻辑起点必然是驾驶员是否尽到了监控与及时接管的义务。而在L3功能启用且系统正常运行期间，责任归属发生了根本性逆转。中国汽车流通协会会长助理宋涛对此的解读非常精准：“L3自动驾驶的责任主体虽首次由驾驶员转移至车企，但并非所有交通事故均由车企单独承担，用‘混合责任’来界定更为准确。”他进一步阐释道，只要自动驾驶系统在规定的使用范围内正常运行，驾驶责任主要由系统承担；但如果系统明确提示需要人工接管而驾驶员未及时接手，由此引发的事故则应由驾驶员负责。这意味着，责任不再是单一的，而是根据人和系统在事故中的具体行为进行动态划分。这种“混合责任”模型，对现行的基于人类驾驶员全权责任的道路交通安全法规构成了巨大挑战。
这场责任迁移的背后，是对整个社会认知和保险体系的深度探索。它意味着汽车产业的价值链将被重构，车企不再仅仅是硬件销售商，更将成为其软件算法安全性的责任承担者。目前，市场上尚未形成能够覆盖L3自动驾驶责任风险的成熟商业车险产品。分析人士指出，相关车辆在试点初期更可能通过车企自担风险、设立专项资金账户等方式进行兜底，而非采用传统的保险模式。这促使整个行业必须加速探索新的风险共担机制和保险产品创新。因此，L3的“3”，是一个临界点。它标志着汽车从纯粹由人操控的“工具”属性，开始向在一定条件下承担代理职责的“伙伴”属性演进。其后的L4级“高度自动驾驶”在限定区域内可实现无需干预的自动驾驶，L5级“完全自动驾驶”则适应任何环境，
L3的破冰，其最重大的贡献，正是为整个社会建立了一套关于人机共驾责任划分的实践样本与讨论基石，其意义远超出技术本身，是一场深刻的社会观念与制度创新的启蒙。
协同的挑战
技术革新引发系统重塑
L3自动驾驶从实验室走向公路，绝非单一车企技术攻关的胜利，它更像一场需要技术、法规、基础设施和公众认知同步演进的系统性工程。其成功与否，取决于整个社会生态链的协同效率与稳健程度。这场变革的深度与广度，远超出汽车本身，触及了社会运行的多个层面。
技术层面的挑战首当其冲，其核心在于构建极高的安全冗余。实现可靠的有条件自动驾驶，远非堆砌硬件那么简单，它依赖于感知、决策、执行全链路的备份能力。这意味着车辆不仅需要装备高性能的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多源传感器，确保“眼睛”看得清、看得准，避免在恶劣天气或复杂场景下“失明”，还需要超大算力的车规级芯片和更先进的算法模型，作为“大脑”能够快速处理海量信息，做出精准判断。更为关键的是，转向、制动等关键执行机构必须具备冗余设计，确保在单一系统意外失效时，备份系统能立即接管，实现最小风险状态，例如平稳减速并安全停靠。这种高标准的硬件要求，直接带来了成本的显著上升，这也是当前L3车型造价高昂、难以快速普及的核心经济瓶颈。
更深层的挑战在于法律与法规体系的适配。最具代表性的一点就是，必须清晰界定人机责任的边界，特别是“接管”这一关键概念的法律属性。当系统发出接管请求时，驾驶员接管的行为是权利还是义务？若驾驶员因分神未能及时接管导致事故，责任应如何划分？这些问题的答案，是划分车企、系统运营商与驾驶员之间责任的关键，迫切需要从传统技术分级思路，转向法律类型化规制框架，构建更为精细化的责任认定与分配机制。此次试点采取“附条件”准入，正是通过“小切口起步”来探索和健全这套复杂制度体系的务实之举。
与此同时，与之配套的保险模型也面临深刻的创新需求。国际智能运载科技协会秘书长张翔分析认为，L3级自动驾驶距离大规模普及仍面临多项关键的政策和制度缺口，其中之一就是对于自动驾驶的车险机制仍不完善。目前，市场上尚未形成能够覆盖L3自动驾驶责任风险的成熟商业车险产品。传统的车险模型是基于人类驾驶员的历史风险数据设计的，而L3模式下，部分风险转移至车企和算法。这意味着保险行业需要开发全新的险种和定价模型，以准确评估和覆盖由系统故障引发的风险。
此外，公众教育也至关重要。驾驶员必须从观念上理解L3的能力边界，清晰知道在何种条件下可以放松，以及系统何时会要求接管，避免因误读功能而导致危险。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋认为，L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程，将推动产业链上下游从“供应关系”转向“共生关系”。这场变革，最终考验的是整个社会在面对前沿技术时的整体治理智慧、协同能力与长远耐心。
未来之路
审慎试点与广阔未来
随着悬挂全国首批L3自动驾驶专用牌照的汽车正式上路开跑，公众在满怀期待的同时，也充满了诸多现实的疑问。来自管理部门与行业的权威解读，为我们勾勒出清晰的现状与未来可能的发展路径，这幅图景既充满希望，也强调着审慎与耐心。
针对公众最关心的核心关切——个人车主何时能购买L3车辆？工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺给出了明确答案：目前还不行。他进一步解释道，试点车辆由试点使用主体组织开展上路通行试点，目前不能直接面向消费者销售。此举的核心考量是“安全优先，稳妥推进”。
对于“获得产品准入许可是否等于L3‘量产在即’”的乐观预期，专家们也强调需保持理性，不能简单画等号。刘法旺详细阐释道，由于自动驾驶系统及其应用场景的复杂性，以及面临安全风险的复杂多变性，参考国际经验，为切实保障试点车辆驾乘人员及周边交通参与者的安全，当前试点采取的是“小范围起步、附条件实施”的推进方式，获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。中国汽车标准化研究院总工程师孙航表示，两款车型的准入将为标准制定提供宝贵实践经验，但距离L3大规模商业化落地还有很长的路要走。
至于为什么在重庆测试的L3智能驾驶的限速要特别设定在“限速50公里/小时”，孙航表示，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单的场景，同时规定了较低风险的时速，体现了对“安全优先”这一核心原则的遵循。
尽管挑战犹存，但L3准入的破冰无疑为整个智能驾驶产业注入了强劲动力。它掀起的不仅是一场驾驶主角的转变，同时还有整个产业上下游端的联动与活力。L3准入的价值，将回归到提升出行安全与效率这一本质。它所描绘出的，不仅是解放驾驶员的双手，更是构建一个更安全、高效、包容的未来出行社会的基石。其发展路径，将是在创新与安全的平衡中，一步一个脚印地稳步前行，最终让技术发展的成果惠及每一位出行者。
