尽管极越汽车经营困难早有传闻，但崩盘来得如此潦草和剧烈还是出乎许多人的预料。
实际上，不管是看极越当下不断提升的品牌知名度，还是看近期呈明显上升趋势的销量数据，极越似乎都不至于在当下用这种如此不体面的方式被淘汰，但12月11日，极越车主和员工最担心的事情还是发生了。
当天下午，极越汽车CEO夏一平在线上召开全员内部会，表示公司经营遇到困难，要进行调整。会后，极越汽车人事部和各部门员工谈话，给出了两个选项：一是拿N+1直接离职，二是停薪留职等待融资。但选择N+1也最快要明年二月才能拿到赔偿金，选择继续留岗的员工则面临着从12月起暂停薪资发放，并需自行承担社保等费用。
这样不负责任的裁员策略毫无疑问引发了员工的不满。12月12日，多位极越汽车员工在公司总部办公室要求极越CEO夏一平补缴社保、医保和公积金缴齐、今年12月工资、离职赔偿等，直到晚上，员工的讨债还在继续。
等候在夏一平办公室门口的，除了员工，还有来自全国多地的供应商。据第一财经报道，现场建立的极越供应商群人员已经达到百余名，这些供应商承揽业务众多，包括设备、精品、保险、电子、电池等，要求极越汽车给付的货款最高达亿元级别，大部分供应商的欠款集中在100万元~1000万元之间。其中19位供应商在群里登记的欠款总金额近9600万元，平均每家供应商的欠款余额超500万元。
极越并不像典型的“危险”车企，一般情况下，面临生死危机的车企往往会经历较长时间的销量下滑期，真正退出市场的时候往往销量已经不足百辆，如威马、高合都经历了这个过程。但从销售数据来看，极越其实正在走上坡路，这也是部分观点认为其倒在黎明前，为它惋惜的重要原因。
2023年全年，极越仅仅售出774辆车。但从今年7月开始，依靠极越01的降价以及极越07的上市，销量有了不小的起色。特别是极越07的上市，48个小时就收获了超5000份订单，成为极越新的销量增长点。今年9月，极越销量增长至2605辆；10月进一步增长到了3107辆，11月小幅回落，销量跌至2485辆。
尽管几千辆的销量放在当今的市场上并不亮眼，但对于品牌影响力尚未完全建立、销售渠道有限的新品牌来说，这个成绩其实不算太差。
但当下，两位股东似乎都没有耐心再等极越的成长了。
百度在成立集度汽车（后更名为极越）时，是有造车梦想的。2021年3月，百度宣布与吉利控股集团合作成立集度汽车。彼时，李彦宏对集度汽车也极为看重，曾在各种公开场合为集度站台、摇旗呐喊。
2021年7月，李彦宏身穿印有集度汽车的黑色T恤，出现在成立仅120余天的集度总部，对全体员工发表讲话。当年年底的百度AI开发者大会上，他为集度画下蓝图。次年8月，他在汽车机器人生态大会上再次放下豪言，“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”
然而三年之后的今天，百度的战略方向发生了显著变化。2024年，百度已经将其重心转向了AI和大模型的发展。在汽车领域，百度也不再有亲自造车的执念，而是聚焦自动驾驶业务，萝卜快跑的商业模式相较于新兴造车势力，无疑更富有想象力，更面向未来。
李彦宏最近的一次与极越相关的公开亮相是今年9月极越07的上市发布会，不过他虽然到场，但几乎全程一言不发，并未像李书福、宁德时代(300750)的曾毓群那样对极越进行公开支持。
据财新报道，百度内部人士表示，公司今年10月曾派财务团队进入极越尽调，为后续投资做准备，“结果发现极越一摊烂账，有高达70亿美元的财务窟窿，决定不再继续投入。”
百度转身离开，缺乏造血能力的极越资金链断裂、运营陷入停滞、企业难以为继只是时间问题。
对于另一个股东吉利而言，自《台州宣言》发布之后，整合品牌、避免资源浪费已经是明牌。
但与极氪和领克的地位不同，极越并非吉利的“嫡系”品牌。实际上，自百度与吉利携手推动集度成立之初，李书福便始终将吉利定位为支持者的角色，旨在“助力百度实现造车梦想”。在极越的成长历程中，吉利并未担任主导者的角色，也无意做主导者，而是更多地以供应商的身份参与其中。
一个尚未在市场上站稳脚跟、打出名声的品牌，既不符合百度的需求，也不符合吉利的期望。这意味着，无论是对于百度还是吉利而言，极越都近乎沦为“弃子”。
在资金链断裂后，夏一平称，他多次打电话寻求百度方面的支持，但是都遭到了百度高层拒接，希望员工和其一起寻求股东方百度董事会的支持。
截至发稿时间，百度和吉利官方均未回应是否会接手解决极越汽车困境的问题。
