时间回到2016年，这是新势力造车集体躁动的元年，如果我告诉你8年之后，新势力的市占率会超过日系车，你一定会觉得这是痴人说梦。
因为2016年日系车在华共售出379万辆，占全部乘用车销量的15.5%，而新势力还是弱不禁风的幼苗。
但仅仅过了八年时间，以往我们不敢想象的事情，居然真的变成了现实。
据乘联会发布的最新数据显示，5月造车新势力车企的市场份额达到了16.3%，同比增长了3.5个百分点，而同期日系车的市占率为14.8%。
也就是说，5月造车新势力的市场份额比日系车多了1.5个百分点，虽然没有拉开很大的差距，但不得不说这是一个历史时刻。
造车新势力市占率超过日系，某种程度上是燃油车衰落，新能源汽车强势崛起的缩影。
来看日系车，丰田、本田和日产虽说都有自己的混动技术，比如THS、i-MMD以及e-POWER，但由于电池容量小，且不能外界充电电源，使得日系混动不能算新能源，也因此不能上绿牌。
换句话说，日系现在的销量还是在靠燃油车在支撑，其纯电和插电混动车型乏善可陈，基本上没有什么存在感。
来看乘联会公布的1-5月份新能源厂商零售销量排行榜TOP10，除了特斯拉中国外，剩下的都是自主车企，并且有理想汽车和赛力斯汽车两位新势力入席，而日系别说入围TOP10了，基本上属于新能源排位的末段。
具体表现在理想的L系列以及问界M7，采用增程式路线的这些新势力车型，从丰田汉兰达手中抢走了不知多少用户。因为一直以来汉兰达基本没什么优惠，有些时候甚至还得加价，但如今价格降到了20万出头，可见新势力给其压力有多大。类似的情况还发生在赛那身上，腾势D9等车型的横空出世，让赛那加价卖车彻底成为历史。
如此来看，在新能源汽车渗透率持续攀升的情况下，如果日系车的纯电和插混车型迟迟无法形成战斗力的话，那其燃油车市场份额被新势力蚕食，似乎是无法改变的趋势。
不过，日系貌似并没有束手就擒，前段时间广汽丰田在南沙举行了广汽丰田首届科技日，集中展示了多项智能化、电动化的最新技术和未来规划布局，包括丰田PHEV领域最新进展，10月将在中国发售搭载支持快充的PHEV车型，以及四类新一代电池技术，分别是：性能型锂离子电池、普及型磷酸铁锂电池、高性能型锂离子电池和全固态电池。
拿最快落地的性能型锂电池来说，它预计于2026年推出，续航里程达到1000公里以上，从10%到80% 快充只需20分钟。而颇为业界期待的全固态电池，正以2027-2028年推出为目标全力推进研发，搭载固态电池的车型续航里程将达到1000公里以上，实现快充只需10分钟。
看得出来，日系已经感受到了被新势力反超的危机，从而在新能源汽车领域加速追赶。鉴于新能源车市竞争是一场没有尽头的马拉松，日系能否在后续迎头赶上，我们不妨让子弹多飞一会儿。
