$中远海控(SH601919)$
前言：集装箱海运价格在今年初到达顶峰后开始震荡波动，特别是受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等因素叠加影响，全球航运市场需求出现小幅萎缩。欧美消费已经转型，同时还处于加息通道。一方面，消费向服务类回归，另一方面，食品和油价涨幅惊人，中低收入家庭消费被迫做出调整，非必需类商品消费下降。今年上半年全球航运市场增速虽有所下降，但整体集装箱海运贸易量仍处于市场相对高位。不过，进入三季度以来，欧美等国家通胀压力持续加大，导致其市场需求实质上不断下降，加上此前进口商大量囤积的库存仍有待时间消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单，造成了全球市场旺季的货量小幅下滑，后续库存消化进度有待进一步观察。
一、运价指数呈连续性调整趋势受全球性通货膨胀持续发展、需求放缓的影响，本周各集装箱运价指数继续维持走跌调整趋势。9月23日最新一期上海集装箱运价指数（SCFI）为2072.04点，较上周下跌240.61点，周跌幅10.4%，创疫情以来最大单周跌幅、且已5周大幅度下跌，同时也是连续的第15周下跌了。较去年同期已下跌50%，回落至2020年12月下旬以来的低点。上海至洛杉矶的即期运价从上周3484美元下滑至3050美元/FEU，周跌434美元，下跌12.5％，短短两星期内下降32%，相当于每海里收入约为0.60美元，不到7月份的每海里1.26美元的一半。亚洲-美国东海岸和亚洲-北欧的即期运价也有类似的下降，但幅度较小。相比之下，鹿特丹-纽约西行航线目前的平均运费为7525美元/FEU，相当于每海里约为2.18美元，这种差异可能已经导致承运人将大型船舶重新部署到东西向集装箱航线。（中远海控在海洋联盟TAT2 航线正在用更大的13092TEU集装箱船“Cosco Harmony”轮取代8063TEU的“OOCL Shekou”轮）
2022年9月23日最新一期中国出口集装箱运价指数（CCFI）为2475.97，比上周下跌5.1%，且已连续3周下跌幅度在3个点左右了。截至目前2022年CCFI指数的平均值为3186.5点，去年同期（9月24日）的CCFI指数平均值为2377.2点。
2022年9月22日，德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）本周下跌10%，至每40英尺集装箱为4471.99美元。其中上海-纽约下跌9%为7701美金，上海-鹿特丹下跌10%为6607美元，上海-洛杉矶下跌11%为3779美元，上海-热那亚下跌13%为6419美元，洛杉矶-上海上涨2%为1282美元，鹿特丹-纽约上涨2%为6737美元。
Xeneta发布的一个跟踪长期运价的指数显示：全球长协指数在8月份达到453点，约为新冠肺炎前水平的4.5倍。该指数同比上涨121%。（Xeneta 航运指数 (XSI) 是一个难得的跟踪长约价格的指数。其编制说明表示，XSI从Xeneta平台提取数据来源，包括货代和船东数据，仅基于长期合同、超过88天。船司制定长协价格也参考Xeneta）
长协上涨的原因是：欧线每年都是分散性签长协，美线大部分是集中在五一执行生效。一部分旧的长约到期了、今年新的长约陆陆续续覆盖了去年的旧约导致的长协总体的一个小幅度增长，因为长约不一定都是一年约，也不完全都是按照5月这个时间节点来执行，所以这也就能大概解释为什么长协持续小幅度增长了。
二、全球航运主要外贸市场供需关系现状1、欧美市场进口需求：8月我国出口增速仅为7.1%，环比放缓9.9个百分点。沿海八大港口外贸集装箱吞吐量同比仅增0.1%，较7月大幅放缓14.4个百分点。欧美地区则饱受通胀困扰，零售商高库存对进口需求形成抑制。8月集装箱航运公司承运的从亚洲到欧洲和美国的运量合计共下滑2.1%。此外随着港口拥堵缓解，前期超额订单到港，需求趋弱使得商品滞销，库存不断累加，目前美国社会总库存规模已超过疫情前，进口商也从主动补库转向主动去库，进一步削弱了对于商品的进口需求。且当前因欧美地区港口拥堵、陆侧供应链的不畅，积压在物流终端之前的隐形库存体量高于以往水平，消化压力还比较大。另一方面主干航线停航减少，亚洲到美西和美东的9周运力投放环比上升6%和1%，实际运力增加使得舱位富裕明显，船东之间加大了揽货力度而造成了航线运价加速下行。推动了集装箱运价快速下跌与出口放缓实现了同步变化进行。2、2021年1月-2022年8月欧美市场供给变化：
欧线2021年1月至2022年8月增加运力39.16万TEU
美线2021年1月至2022年8月增加运力150.31万TEU
全球因疫情逐渐得到控制、船司整体运力周转效率有所提高，而美线的西货东移实际上也是有效的缓解了美西港口的堵塞情况。全球有效运力大约释放了总计：占全球运力3.8%左右、合98.39万TEU
2022年8月美线总运力才569.66万TEU，到目前为止增加了150.31万TEU，欧美进口集装箱运量却同时是下滑合计2.1%，供需错配、严重失衡、导致运价持续调整下跌。
具体详情、算法参考
美西航线的供需失衡造就了全球运价下跌的多米诺骨牌效应
三、未来五周停航取消率显示全球航司并没有采用大规模停航计划
根据德鲁里9月16日发布的数据显示，接下来的5周（第38-42周），在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，在第38周(9.19-9.25)至42周(10.17-10.23)之间取消了122个航次，取消率为16%。根据德鲁里本期数据，在此期间，68%的空航将发生在跨太平洋东向贸易航线中。24%发生在亚洲-北欧和地中海航线，8%发生在跨大西洋西行航线。（其中三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。其中取消航次最多的是2M联盟达到40个航次；THE联盟达到27.5个航次，最少的海洋联盟也取消了23.5个航次。）
(2021年、2022年2月-9月的货量与空航对比）
上一个5周也就是第33周(8.15-21)至37周(9.12-18)之间取消了98个航次，取消率为13%，目前5周也只增加了3%的取消率，这证明联盟并没有采取激进的大规模停航手段。（我个人认为目前没有必要采用、现在持续下跌的运价实际上可以让那些新入场的联盟外运力陆续自动出清，同时也可以给联盟内的那些采取高价租船的船司降降温。）
四、全球航运运价止跌企稳的几点必要条件与思考（个人主观想法、请理性参考）
1、欧美市场零售商的高库存比例何时能降到正常水平线？只有高库存消化到一定的程度、进口商才会考虑下订单补库存。
2、美线额外增加的运力供给何时可以规模调整并减少、退出以恢复新的市场格局？
联盟内增加的运力（包括从其它航线抽调来的和新增的高价租船运力）
联盟外新入场运力（主要是以现货市场运价为主的船司、小船东，主要是以高价租船为主）
3、增加部分的运力出清后联盟采取一定力度的持续规模化停航以促使运价止跌企稳。
A、思考关于欧美消费需求问题：
Datamyne集装箱进口数据显示美国需求并没有大幅下滑（现在的需求下滑也与之前的库存过高相关联），美线运力供给的错配失衡才是导致运价下跌的罪魁祸首。
（Datamyne2019-2022美国集装箱进口数据对比）
我们现在所理解的：全球通胀压力持续侵蚀欧美居民消费能力、居民消费结构持续由商品消费向服务消费转变而导致的欧美商品消费动能减弱，实际上是我们低估了欧美居民的普遍收入水平与收入结构、以及欧美社会成熟的福利待遇、救助体系，综合考虑下来我认为对居民消费影响实际上应该是不大的（区域性收入差异肯定是存在的）。而运价的持续走低，同样也有利于低货值商品的出货与替代。
参考：涨价后的德国食品价格
B、思考关于现货市场运价问题：
从现货市场来看，美西运价2800/FEU、已经跌破了小船司的成本线，美东运价6500/FEU则相对来说还处于较高的位置、船司还是处于大挣的状态。由于之前（担心美西港口罢工、全国性铁路罢工、以及美西陆侧、仓储的拥堵不畅）等原因造成的西货东移，实际上使现在大多数的货都往美东运了、促使美西货量大跌（截至2022年至今，CTS数据显示美西的产能同比下降-5.4%超过60万TEU）。本身美西的权重（20%）就高于美东（7.5%）、货量东移更是加剧了指数的失真度，这也是运价大跌的源头。由于西货东移的缘故、大部分货都走美东了、现在船司实际上还是处于大挣的时候。那么额外增加的运力暂时就不会大量退出美线（美西会少量退出一部分），那运价就还得继续下行。
C、思考关于IMO新规与全球在手订单问题：
2011年7月国际海事组织IMO第62次会议通过了国际防止船舶污染公约(MARPOL)附则VI修正案，将船舶能效设计指数EEDI和SEEMP纳入强制实施范畴，并已于2013年1月1日起正式实行，此强制性标准着重要求船舶设计人员在船舶设计阶段就必须考虑船舶的能效水平。2013年以后的新造船必须满足1999-2009年（13船龄—23船龄）各大船型新造船的能效平均值，此后EEDI（新造船舶能耗指标）分三个阶段执行：201501之后是要求新造船在基准线上减少10%碳排放；202001之后是基准线上减少20%碳排放；202204开始是新造船在基准线上减少30%的碳排放。对于2013年之前造的船（船龄10年以上）在新造之时并未做能耗减排的设计要求，也就是说很多10年船龄上的船就会有能耗减排方面的设计缺陷。那么对于2013年以前交付的老船就无法采用设计建造环节的约束性法规，所以就有了EEXI现有船舶能耗指标，从23年开始对现有船舶的年度检验中要求达到EEDI第二阶段和第三阶段的要求指标，也就是对集装箱船要在基准线标准下降20%-50%的碳排放。碳排放强度监管指标CII规则：从23年1月开始实施，此指标是采用逐年缩紧的，以2019年数据为基数，23年开始直接要求减少5%碳排放，且之后每年要求在前一年基础上继续减少2%。这对老旧船简直就是个紧箍咒，13年以上的船最多只能再拖个五年，要求越来越严格之后唯一的结局只能是拆解。
Alphaliner 2022年6月数据显示：
15年-19年船龄474.6万TEU占比18.8%；
20年-24年185.5万TEU占比7.4%（24年66.66万TEU占比2.6%）；
25年-28年48.2万TEU占比1.9%；
15年以上老旧船占比合计28.8%；（13年以上的船最多只能再拖个五年）
20年以上老旧船占比10%；综上信息数据、个人主观判断目前在手运力订单大概也就够对冲未来环保新规下旧船拆解淘汰置换吧，那么也就是说目前的全球在手订单只能促进船队优化结构、更现代化而已（符合节能环保、碳排放要求），而不是扩大了船队的整体运力。详细参考@幸运Huang未来名义运力是如何消失的？
亚马逊、联合利华、飞利浦、米其林等全球19家大货主决定所有的货物运输将全部使用零碳燃料船舶
D、思考关于高价造船与租船问题：
集装箱运费的下跌也对集装箱船舶租船市场造成了负面影响。有数据显示，集装箱船舶租金在上一周里下跌达到了20%。受打击最严重的是1700标箱货轮的较小的支线型船舶，该类型船舶的租金出现了大幅下降。具体而言，在上一周里，这类型船舶的6个月租期的租金水平较之前一周下跌了9000美元/天至38523美元/天，虽然这仍然是一个比较高的水平，但根据New Contex指数的一项评估，1700标箱船只的租金已从一个月前的每日6万美元高点下跌了三分之一。此外，New Contex评估1100 teu至6500 teu船只租金水平的在过去一周贬值了13%，一个月内下跌了近25%。
有航运公司的租船开始违约：近日挪威船弗雷德里克森旗下的SFL Corp所拥有的一艘2005年建造的1,740-teu的名为 Green Ace 的船舶就遭遇了一次违约，今年8月，原本该轮已经被租给了一家英国货代公司新成立的集运公司 Allseas Shipping，租期为两年租金为近50000美元/天。最新的消息是，该轮已经被租给了另外一家名为Aladin express承运公司，租期为更短的60天，租金也更低，仅为23000美元/天。随着集运现货市场运费“正常化”，越来越多的证据表明，新进班轮公司难以承受高额租金的压力。因不能按时预付租金，才导致船东SFL根据租船合同撤船。SFL表示，已将该轮租给了另一家运营商Aladin Express，租期约60天，租金仅为23000美元/天。有航运公司的集装箱船开始取消订单：9月15日，全球最大集装箱船船东塞斯潘（Seaspan）宣布，取消4艘7700TEU液化天然气（LNG）双燃料集装箱船订单，总价值约5.2亿美元。
在当前的集运市场环境下，美西航线运价将继续承压。Alphaliner警告称，跨太航线运价的下降，对非联盟班轮公司的打击，可能远大于联盟成员，因为前者的租船比例更高，因此受即期运价的影响也更大。在集运市场持续下跌回调“正常化”的征途上，集运市场不可避免地会再次出现一个日益扩大的两极分化现象：头部班轮公司越来越稳健、可持续地发展；而那些在高位入市且完全依赖于现货市场的新进班轮公司和高价租船船东则必须在运价持续回调的过程中权衡利弊、痛苦的做出退出决择吧！而运价的持续回调也能给那些激进下单造船的船公司降降温、更理性的面对当前市场。E、关于行业进一步去负债问题：
安联（全球最大的保险与资管公司）发表的数据表明：2022年集装箱船公司行业的收入同比增长+19%，其运营现金流将同比增长+8%。虽然今年迄今为止，运费已经下降了-32%，但仍然远高于疫情前的平均水平（6400美元/FEU与1,450美元/FEU），我们预计2022年下半年甚至整个2023年，它们仍将保持高于历史平均水平（1,450美元/FEU），2022年全年平均为7,350美元/FEU，2023年的平均价格为4,550美元/FEU。高于预期的现金流能力将帮助船公司遵守新的ESG标准（2021年投资同比增长+61%）。此外，2021年债务总额同比下降-5%，我们预计行业船公司将在2022年和2023年进一步去杠杆化（分别为-16%和-11%同比），这对利率上升至关重要。随着利率的上升，预计短期内还将出现现金流出以偿还债务。作为一个资本密集型行业，航运严重依赖金融债务（2015年至2019年间，债务与EBITDA的比率平均为6.6倍）。
个人主观判断：运价还得持续调整，直至美线额外增加的运力大部分出清后，联盟会采取一定力度、规模的停航手段来调配航线运力以达到企稳运价的目的（因为到那个时候运价也已经很低而恢复常态运价了，外界也不好意思再指责垄断了吧)
我认为前期欧美零售商的高库存应该在11月左右消化到正常水平线左右，进口商会重新开始一波补库存的节奏、包括10月份的圣诞商品出货，会进一步促使我们看到管理层所说的淡季不淡吧
另外由于今年的运价持续走低导致的全球货主现在根本不愿意谈明年的长协合约，当运价还在震荡下行的时候，船司不愿意出盘（因为处于不利的位置），货主也不着急（再等等看，说不定运价还会跌呢？）。与市场运价处于高位的时候船司给出低于当时即期价的约价不同，目前的美西市场即期价正在接近疫情前的水平，船司不会一脚油门踩到底，给出低于目前即期价的约价。即便船司肯，货主还会保留观望态度。因为市场运价还没有找到新的平衡点，双方都没有动机和利益在尚且动荡的市场里开始谈合约。船货双方对未来市场的认知可能刚好相反，没有达到一定的共识，合约从何谈起？所以在明年三月份之前（3月左右船司出盘、4月继续谈判，4月底5月初集中签约）的市场运价止跌企稳至关重要。因为这关乎船公司的长协定价基础
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