□ 全媒记者 孙木子 文/图
5月22日—24日，2024集装箱多式联运亚洲展在上海世博展览馆举办，作为国际三大多式联运主题展中规模最大、参与国家和地区数量最多的展会，参展规模连年增长，已成为集装箱多式联运领域连接中国和世界的纽带。
5月22日上午，记者看到，上海世博展览馆前排起了长队，人们在工作人员的指引下有序扫码进入场馆。
本次展会以“合作共赢”为主题，汇集来自世界各地的业内资深从业者，展会现场人头攒动，来自世界各地的行业人士齐聚一堂，聊产品、聊市场、聊合作，一派欣欣向荣的景象。
展会同期举办了多式联运中国日、国际供应链热点论坛、国际航运市场热点专场、集装箱生产绿色可持续发展专场等多场平行论坛，世界各地的专家，以及全球百余家集装箱和多式联运企业齐聚黄浦江畔，共商合作机遇，共议行业发展，呈现出全球集装箱多式联运业的蓬勃生机。
多式联运具备规模化发展条件
5月22日上午10时，开幕仪式正式启动，台下座无虚席。开幕式上，《中国集装箱行业与多式联运发展年度报告（2023）》（简称《报告》）发布，《报告》涵盖了集装箱运输、多式联运、集装箱生产、集装箱租赁等全产业链条。
中国集装箱行业协会常务副会长李牧原在《报告》发布仪式致辞中表示，我国集装箱事业和多式联运呈现出历史性发展新机遇、新格局，重点领域、重要区域多式联运发展取得新成效，为高质量共建“一带一路”注入新的动能。“当前我国已具备规模化发展多式联运条件，政策环境、市场环境和设施环境得到极大改善。”李牧原表示。
中国集装箱行业协会弘景智库副主任罗先立介绍了我国多式联运发展趋势及市场机遇。罗先立表示，伴随着多式联运深入开展，我国多式联运重点领域发生转变，多式联运建设任务由注重承载能力建设向创新运输组织模式转变，多式联运发展驱动要素将由政策驱动向市场驱动转变，多式联运经营人由定制化服务向提供多式联运公共产品转变，铁路由铁路货运发展向构建铁路多式联运体系转变，港口从门户支点向国际物流通道战略支点转变。
罗先立认为，目前专业化多式联运市场具有较大潜力，跨区域内贸班列产品将快速发展，未来将形成国内能源、资源型货类及中蒙跨境“散改集”市场以及中国—西亚—欧洲、中国—中南半岛跨境陆路集装箱运输市场。
“多式联运枢纽更容易放大经济产业的规模，更容易形成和促进成本压迫型和资源寻求型产业聚集，而经济规模的发展可以进一步提升物流枢纽的能级，形成一种良性循环。”中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰在演讲中强调。
郝攀峰还结合协会弘景智库多年来为行业提供的研究成果，介绍了多式联运枢纽建设促进枢纽经济发展的三种形式——多式联运枢纽支撑多样化物流通道发展，多式联运枢纽可以加快临港产业布局重塑，多式联运枢纽带动经济产业链式集群发展。
国际集装箱运输行业总体稳定
记者在5月23日下午举办的国际航运市场热点专场中，聆听了与会嘉宾们就航运市场的相关话题展开的讨论。
上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文就“国际集装箱运输市场竞争策略演变趋势研究”展开分享。她表示，目前，国际集装箱运输行业格局相对稳定，“当下全球性的班轮公司只剩下9家，并按照市场份额分成了四个梯队，每个梯队之间市场份额的差异在4—5%左右，形成了明显的阶层壁垒。”
上海国际航运研究中心港口发展研究所副所长谢文卿基于研究所的AIS数据分析，就全球经贸发展与港口生产形势展开分享。数据显示，2023年，全球前十大港口排名较稳定，中国大陆港口箱量增幅扩张，欧美集装箱港排名大幅下滑。各区域增幅呈现较大的差异化趋势，除亚洲地区外，其余地区大部分港口集装箱吞吐量处于增长停滞甚至为负增长态势。
“2023年，在国际市场需求大幅放缓以及局地冲突爆发的背景下，全球经济韧性增强，呈现恢复性增长。”谢文卿分析，全球经济增速虽较上年度进一步下滑，但失去往年低基数优势，正逐渐回归疫情前经济增长均值；在各国加息抑制通货胀与各类国际突发事件影响下，年内全球经济增速依然展现出逐季回升态势。
根据2013—2023年全球港口集装箱吞吐量、增长率以及空箱、中转箱占比等数据，谢文卿分析，2023年，国际集装箱运输市场整体低迷，地缘政治冲突对全球海运网络造成的影响逐渐显现，全球集装箱吞吐量同比降低0.2%，主干航线集装箱运量持续转弱。
行业向数智低碳转型
展区内，智能创新产品的身影随处可见，新会中集带来自动锁铰链折叠箱、江门铝业带来新式铝合金集装箱模型产品、集泰股份带来新型集装箱密封胶与涂料解决方案......吸引了众多客商驻足了解。
近年来，航运业向数字化、智能化、绿色化转型，就这一话题，与会嘉宾们也分享了自己的观点。
“智慧航运的发展是阶段性的。”上海国际航运研究中心航运信息研究所副所长郭胜童认为，“第一阶段是基础阶段，即业务数字化，将数字化技术普及应用到全业务流程中；第二阶段是过渡阶段，即流程自动化，将更多自动化手段应用在具体的业务实施过程中；第三阶段是高级阶段，即经营智慧化，将人工智能、数字孪生模型等技术结合，达到让机器自主学习，最终为企业进行智能决策的过程。”
智慧化和数字化技术同样应用到了水上交通的风险问题上，郭胜童介绍，上海国际航运研究中心正在建立一个水上交通风险预测模型。“根据模型，我们可能测算有可能的运价波动，也可以预测船舶的延误风险。”郭胜童说，“构建这种常态化的预测机制是非常重要的，未来同样可以在海铁联运、水铁联运行业中进行一些规划。”
上海国际航运研究中心航运中心建设研究所副所长赵翠云表示，在政策法规的驱动下，促进航运业减排的机制逐步形成，包括碳交易市场、行业倡议和激励机制、跨行业市场调节机制以及绿色航运走廊等等。
“其中，欧盟的碳交易市场机制较为成熟，成交活跃，中国碳交易市场建设也取得了成效。”赵翠云介绍，2023年，全国碳市场配额（CEA）成交量为2.12亿吨，年度成交额144.44亿元。上海是全国唯一一个将航运业纳入碳交易市场的地方碳市场。2023年，上海地方碳市场年成交量达到223万吨，其中，上海航运碳配额交易量为77万吨，成交金额约5500万元，共有31家上海航运企业纳入上海市地方碳交易市场。
同时，清洁能源的推广和船舶减排技术的发展也取得了显著的成效，其中，数字化方案的参与进一步促进了减排技术的发展。“相较于更新燃料系统，数字技术在航运业脱碳进程中更具经济性与可操作性，仅靠数字化解决方案，最高可实现38%的碳减排。”赵翠云说。
此外，郭胜童针对海运供应链风险提出了自己的建议。他表示，要推动运输渠道多元化，如中欧班列、海铁联运、水铁转运等方案并行；要构建常态化通道（港口）监测机制、风险预警机制和安全评估机制；要优化替代航线选择策略，既要考虑海上，也要考虑陆上；要关注新兴港口发展，开展战略性港口布局。
谢文卿表示，当前港航融合发展的核心任务是让港航与其所处的商贸业务链进行更深度的融合，即让数字赋能的港航业务更好地融入国际物流数字化，而国际物流数字化可以更好地融入到国际供应链数字协同。
