来源 | 《财经》新媒体 作者 | 刘芬 编辑 | 蒋诗舟
2024年被称为“低空经济元年”。从首次被写入政府工作报告，到各地密集发布政策竞逐低空经济第一城，再到产业基金成为新的发力点，今年的低空经济火爆异常。
过去一周，广东宣布通过政府投资基金等方式支持低空产业发展，沈阳设立20亿元低空经济创新发展基金。此前，重庆、安徽、广州、武汉、贵州等多个省市都于今年陆续推出低空经济产业基金，规模从10亿元至200亿元不等，北京市丰台区也在日前宣布筹划成立低空经济产业发展基金。
与此同时，伴随着企业加快产品适航取证及商业化运营进程；“空中的士”起降场标准明确；民航局表示将配合相关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点，增加低空可飞空域。围绕低空经济赛道的构建，正走向纵深，按下加速键。
一、抢滩蓝海，一级、二级、地方招引闻风而动
所谓低空空域，通常指1000米以内的空域，根据不同地区特点和实际需要可延伸至3000米以内，其中电动垂直起降飞行器(eVTOL)飞行高度一般在300米以下。相比于无人机，eVTOL在实现载人载物的基础上，功能更加广泛；相比直升机，eVTOL有低碳环保、噪声低、成本低、无需跑道、稳定性好等优势。
参考工信部赛迪顾问数据，低空经济主要包括低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务和低空飞行保障四个环节。根据中国民航局数据，到2030年，中国低空经济的市场规模预计将达2.5万亿元，2035年有望达3.5万亿元。国信证券测算，中期维度，国内eVTOL稳态市场规模有望超2000亿，其中观光场景、通勤场景、整机销量的市场规模分别为683亿元、208亿元、1260亿元。
一定程度上，融资是赛道火热程度的折射，一级、二级和地方招引都闻风而动。据中投产业研究院数据，中国低空经济行业在2020年至2023年期间的融资情况，表现出显著的增长态势，主要集中在经济较为发达的省份，如广东省、北京市和浙江省。2022年，投融资事件数量达到33起，涉及金额121.9亿元。2023年，投融资事件数量减少至20起，但涉及金额依然达到39.94亿元。其中，战略投资和A轮融资占据主要地位，产业投资基金也扮演了重要角色，尤其是集中在通用航空领域的投资。
一些低空经济企业在资本市场上的表现尤为抢眼。例如，自2021年6月成立，沃兰特航空获得合计5轮融资，并在2024年完成两轮亿元级融资。据投中网报道，今年以来，有数百家投资机构和二级券商人士前往上海企业沃兰特考察和调研，自4月以来，沃兰特每周接待超200人次。地方政府国资的热情也十分高涨，两个月左右时间里，沃兰特密集接待了近百个城市的招商引资团队或国有背景的基金。沃兰特高级副总裁、合伙人黄小飞透露，有地方政府甚至愿意出资3-5亿元让沃兰特迁总部。
国泰君安证券中小盘周天乐团队认为，从主题逻辑上，2024年的低空经济主题和2023年的AI主题相似度较高，均具备产业发展尚处早期、利好政策密集支持、未来市场空间较大抬升市场预期等特征，后续投资节奏将比较类似。
从产业逻辑上，低空经济类似于2015-2017年的新能源汽车，具备产业导入期叠加政策支持期的双重特征，且国内配套的产业链优势正在逐步强化，有利于后续的成本下降和商业化进程加速。
投资顺序上，目前低空经济主题投资正处于信息差向认知差转变的过程，投资者正经历“不知道——不相信——开始相信”的过程，所以目前投资者的关注点在主机厂、运营商、系统商等浅层认知类的投资机会，下一阶段将转向有确定订单和产业链逻辑的主机厂、零部件、配套设施、上游原材料等方向。
二、开启低空交通新时代，商业化进展如何？
在一些业内人士看来，百亿级的低空经济主要以消费级无人机为支撑，千亿级的低空经济主要以工业级无人机为支撑，eVTOL和飞行汽车等交通级低空飞行器，将推动低空经济发展到万亿级以上，eVTOL和飞行汽车将开启低空交通新时代。
作为民用航空器，任何一架eVTOL从设计到商业落地需经历：申请并获得型号合格证（TC）——获得单机适航证（AC）——生产许可审定并获得生产许可证（PC）——申请运营合格证（OC）以实现商业化运营。其中TC取证是适航审定过程中最具挑战性的环节，国内正常类小型航空器TC取证平均时间在6.5年左右。
国信证券在研报中指出，eVTOL下游-整机环节中，包括以亿航智能、峰飞航空、沃飞长空、时的科技、JOBY等为代表的初创公司；以波音子公司Wisk、空客子公司Airbus为代表的飞机企业，以小鹏汇天、广汽集团、本田、现代等为代表的整车公司。国内eVTOL整机公司中，吉利沃飞长空、峰飞航空、时的科技、小鹏汇天、御风未来、沃兰特等公司均已完成试飞、已提交TC申请。
（图片来源：国信证券研报）
比如，2024年2月27日，峰飞盛世龙完成全球首条跨海跨城eVTOL航线首次演示飞行，
深圳-珠海仅需20分钟。2024年3月8日，小鹏汇天旅航者X2完成城市CBD天德广场-广州塔区域的低空飞行。同日，广汽飞行汽车GOVE在广州CBD上空进行飞行展示，首次完成在城市公众复杂低空环境进行飞行验证。
值得注意的是，今年4月，亿航智能EH216-S无人驾驶载人eVTOL取得全球首张生产许可证。加之此前取得的型号合格证、标准适航证，EH216-S成为全球首个TC、AC、PC三证齐全的eVTOL航空器，标志着其迈入了规模化生产阶段。据2024年一季报中亿航智能披露的交付进展，一季度EH216系列交付数量为26架。业绩方面，公司第一季度营收6170万元，净亏损6340万元；调整后净亏损1010万元。预计二季度总收入约为9000万元，同比增长约804%。
（图片来源：国信证券研报）
依据2024年4月SMG公司对eVTOL企业排名情况对比可见，亿航智能、吉利沃飞长空、峰飞航空、时的科技四家国内企业中，除亿航智能登陆纳斯达克外，其他三家均未上市。此外，资金投入方面，峰飞航空的投资最大，达2亿美元；亿航智能、吉利沃飞长空、时的科技的资金投入分别为1.85亿美元、0.52亿美元、0.45亿美元。构型方面，亿航智能主要是多旋翼/复合翼，吉利沃飞长空、时的科技主要是矢量推进，峰飞航空主要为复合翼。
控制方式方面，除亿航智能为无人驾驶外，其他三家为有人驾驶。而在使用场景方面，亿航智能主要用于旅游、医疗救援、消防、空中出租车；吉利沃飞长空用于空中出租车、载货、旅游；峰飞航空用于空中出租车、载货；时的科技用于空中出租车、旅游。据国信证券研报，吉利沃飞长空的商业化预计投入市场时间为2026年，峰飞航空、时的科技均为2027年。
三、政策力度比拼，如何破局？
尽管低空经济万亿级市场规模可期，但《2024年中国低空经济报告》指出，目前中国低空经济发展存在顶层设计、空域管理、技术端、应用端等多个痛点。如法律法规尚未健全、统计标准体系缺失、核心零部件国产化能力仍需提升、缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式等。
全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在今年两会上提交《关于推动飞行汽车应用、助力低空经济新质生产力发展的建议》。在他看来，低空经济在未来3-10年里会有非常快速的成长。中国在陆空两栖飞行汽车的研发上走在了世界前列，低空经济的发展前景广阔。但飞行汽车研发技术难度大，多项关键技术亟待突破，产品研发周期长，资金压力大，同时飞行汽车投入使用所需的起降场、试飞场等基础设施建设不足。飞行汽车类似于十年前的新能源汽车，在实现商业化之前，需要政策给予大力支持。
此前，也有咨询机构分析师对《财经》新媒体表示，整个产业经济规模取决于低空开放程度。从成本角度讲，中国的技术和成本优势都具备，相信未来肯定是开放的。
据悉，今年以来，已有北京、南京、安徽、深圳、苏州等十余个省市，发布围绕低空经济相关的行动方案或相关征求意见稿，多地陆续推出低空经济产业基金。低空空域管制的开放、产业政策激励、基础设施完善、相关立法的出台与实施、证照审批加速等一揽子政策，加速推动低空经济加速全面发展。此外，中国低空空域经历多轮改革至今，日常低空空域管理和实施层面的事权逐渐向地方政府倾斜，各地竞逐低空经济第一城。
值得一提的是，根据赛迪顾问统计数据，截至2024年2月，中国低空经济领域共有企业超5.7万家，超六成企业分布在中南和华东地区。随着越来越多企业挤入低空赛道，一些地方政策关注到差异化的重要性。比如，南京支持各板块、园区根据自身资源禀赋、产业发展方向等特点，多元化、差异化发展技术研发、生产制造、运营保障、场景应用、数据处理等各具特色的低空经济产业园区，避免同质化竞争。
同时，一些企业通过降本破局低空经济。在国信证券看来，eVTOL主要由电机、机体结构件、航电系统与飞行控制、电池等组成。电池是eVTOL单项成本最高的部件，以500次充电循环考虑，电池在飞行器总运营成本中占比超60%。电池成本降低1%，运营商的运营利润将增加3%；电池寿命延长1%，运营利润将增加2%。
另一方面，多地在行动方案中提及航空发动机等研发攻关目标。《财经》新媒体从洪鹏航空等处了解到，不乏企业通过“引进-消化-国产化”路径打造多层次产品体系，借助更低成本、且符合适航标准的通用航空动力装置，迎合通航领域的大规模需求，助力行业“高飞”。
