来源 | 运联智库（ID :tucmedia）
作者 | 运联研究院 石美燕
编辑 | 小L
1、政策+市场驱动新能源重卡销量增长，行业竞争加剧
1.1 新能源重卡销量、渗透率持续攀升
在“双碳”战略实施，公转铁和公转水运输结构调整的大背景下，中短途运输需求增加，成为加速新能源重卡市场增长的催化剂，新能源重卡销量节节攀升。
2023年，新能源重卡销量3.5万辆，同比增长37.4%；2024年1-9月，新能源重卡销量达到4.85万辆，同比增长143.2%，已经超过2023年全年的销量水平。
自2021年新能源重卡销量猛涨之后，其渗透率不断提升，到今年9月，新能源重卡渗透率上升至7.1%，对比2019年的0.4%来说，整体渗透率有大幅度的提升。未来随着新能源重卡销量持续增长，市场渗透率将会进一步增加。
1.2 牵引车车型占据半壁江山
从新能源重卡销量类型来看，今年前9月，新能源牵引车销售3.04万辆，在新能源重卡市场中，占比达到67.2%，占据了新能源重卡市场的半壁江山。除此之外，新能源自卸车销售了0.93万辆，占比达到19.2%，这两类车型占到总量的81.9%。
其余车型为新能源搅拌车、新能源专用车和新能源载货车，销量分别为0.57万辆、0.34万辆和0.02万辆。
1.3 超9成为电动重卡
从能源结构来看，电动重卡占比最高，达到93.58%。其中，换电重卡占比35.98%，纯电占比达到57.6%；其次是燃料重卡，占比为5.88%，混动动力占比为0.54%。
当前电能产业链相对较为完善，从制、储、补能方面发展较为成熟，而氢燃料电池在制氢、储氢和补氢方面还没有那么完善，技术相对不成熟，这也使得燃料重卡发展路程较为缓慢。
从车型销量最高的牵引车来看，纯电类型的牵引车占比达到51.32%，而换电牵引车占比为40.7%。对比2023年来说，出现了一个“对调”的情况，2023年换电类型的牵引车占比达到50%，而纯电牵引车占比为36.2%。
换电重卡的极速补能特点，使得追求高效率的牵引车型能够得到满足。但随着电池电量逐渐变高，超充、快充等补能型式在市场上大量的投入应用，这使得较为占优势的快速补能的换电车型的欢迎程度逐渐降低。
2、不同类型玩家争抢市场份额，产品矩阵较为完善
2.1 传统车企、跨界车企和造车新势力三大类玩家争抢赛道
从乘用车领域来看，新能源玩家之间的厮杀已经是刺刀见红，进入门槛已经非常高。但在新能源重卡领域，由于当前还在起量阶段，进入门槛和竞争程度没有乘用车高，但是“卷”的程度也可见一斑。
从新能源重卡市场的玩家类型来看，主要分为三类。
第一类是传统重卡车企，例如一汽解放、中国重汽、福田、陕汽、东风等这类传统的头部主机厂，他们在燃油重卡领域已经占据一席之地，目前也已经布局了新能源重卡。还有在传统工程类重卡领域出彩的三一和徐工，已经成为新能源重卡领域的佼佼者。
第二类是跨界车企，比如吉利远程、北汽、比亚迪、特斯拉等在乘用车领域的佼佼者，还有像宇通、厦门金龙等这类客车市场的头部玩家，也都跨界到了商用车领域。
第三类是造车新势力，比如DeepWay，其已经交付了车辆用于实际的物流运营，还有具有自动驾驶“背景”的零一重卡等，也已经有车辆在实际运营。
2.2 传统车企出现后来者居上现象，新势力玩家份额较小
从玩家销量数据来看，传统车企和跨界玩家都在销量TOP10占据了一席之地，甚至传统燃油重卡玩家中出现了后来者居上的情况，例如三一重卡、徐工重卡的销量名列前茅，销量超过8000辆。这背后的主要原因是有两个方面。
一方面，三一、徐工这类重工型车企，本身较为贴近大宗市场，并且有相应的大宗产品体系可以进行打包售卖，例如挖掘机、超重机、工程机等等；
另一方面，在传统燃油市场销量不佳的同时，他们较早地就将目光放在了新能源重卡赛道，具有一定的先发优势。例如，三一重卡从2012年就开始往电动化、智能化方向投入资源，当前已经涵盖纯电、换电、氢燃料等多种补能路线。
但新势力玩家目前还没有一家进入销量TOP10的排名，总体上体量较小。
2.3 三类玩家的代表企业：三一重卡、宇通重卡、DeepWay
1）传统车企三一重卡：新能源重卡市场的领导者
三一重卡作为一个在传统燃油领域的“中等生”，一直以来在传统燃油领域都处于不温不火的状态，但随着新能源重卡产品的出现，其才逐渐走进大家的视野，站上了“优等生”的位置。目前，三一新能源重卡已经连续多年处于销量第一的位置。
三一重卡早在2018年就确立了数智化、电动化和国际化“三化”转型的发展战略，这也使得其低碳产品布局一直走在前沿。目前，三一重卡的电动化产品矩阵覆盖工程机械到工程车辆。
2022年年底，三一重卡完成10亿元的A轮融资，用于新一代的新能源重卡的开发和投放。2023年搭载三一自研魔塔电池的三一电动重卡在标载的情况下完成了817.5km的运输，这一续航里程也创造了目前纯电重卡续航里程最高的记录。从282kWh到1165kWh，三一重卡的续航能力不断提升。
在发展纯电和换电业务外，三一重卡也在推进氢能源燃料电池应用，已推出重量在 10.7 吨，续航在 450km 以上的氢能源重卡车型，结合其自有氢能源加氢站为用户打造了“氢气制取+储运+加注”的完整解决方案。
2）跨界车企宇通重卡：从客车赛道纵向延伸至卡车赛道
宇通在客车领域地位稳固，常年处于领先地位。2018年，宇通明确要进军卡车市场，并在后续两年对产品和供应链体系做了积极的准备，2020年、2021年，宇通商用车有限公司和宇通轻型商用车有限公司相继成立，宇通正式进入了重卡、轻卡市场。
在重卡领域，宇通主要聚焦牵引车、自卸车和搅拌车这三类车型。目前宇通在新能源重卡领域取得了显著的成果，比如宇通在新能源矿卡的领域已经连续5年取得了行业第一的地位，并依托其自身的整车能力、产业运营能力、新能源“三电”技术优势等，面向牵引、自卸、搅拌、快递电商、商超配送、零担物流等细分市场，提供不同的车辆产品。
3）造车新势力DeepWay：正向研发新能源智能重卡
DeepWay成立于2020年，由百度和狮桥合资而成，是一家正向设计研发车辆以充分发挥电驱优势的造车新势力企业。2021年，DeepWay推出首款全正向设计研发的智能新能源重卡Deepway·深向星辰，并在2023年实现了该款产品的批量交付。
DeepWay 6X4换电重卡搭载了466kWh的电池组，据相关数据显示，在标载运输总重49吨情况下，其能耗大约150kWh/百公里，整车续航里程可以达到300公里以上，一次换电可续航600公里以上。目前DeepWay这款换电重卡已经应用到“北京-上海”这一1100km里程级的干线运输场景。
3、十数个物流细分场景，新能源重卡应用领域有限
3.1 物流细分场景众多，各场景特点不一
运联研究院根据货源和资产的差异，将重卡运输场景分为了三大类：独立类、半独立类和混合类，共12小类。
其中，独立类资产专用性很强，且产区高度集中，比如危化品，危化品具有很强的资产专用性，一品一罐，一般回程货，运输毛利相对较高；
其次就是半独立类，这类场景有一定的资产专用性，但不是专一服务某一场景，还服务一些次要场景，比如冷链，去程拉需要冷冻的货源，回程可能会拉快递货；
最后是混合类，这类车辆的通用性很强，货源的类型也较为复合。
如何从众多的物流场景中，筛选出适合新能源重卡运营的场景，成为了很多主机厂和新势力车企最重要的事。
从当前新能源重卡发展的实际情况来看，适用的物流场景一般是中短途运输、单趟运距在200km以内的场景，综合来看新能源重卡使用多以大宗、工程、集卡等场景为主。从目前实际情况来看，新能源重卡主要应用于四大场景：大宗领域、城建渣土、城市环卫、搅拌车领域，其中大宗是应用最广泛的领域。
大宗领域应用广泛主要是受政策驱动。2020年6月，生态环境部制定了《重污染天气重点行业绩效分级实施细则》，该文给出了严格的环保评级细则，会直接影响工厂产能。比如A级企业不限产，B级企业限产30%，C级企业限产50%，D级企业直接关停整改，因此为了使得企业能够保持正常的生产运营，在运输结构上需要不断的调整新能源运输车辆的比例。
城建渣土领域也主要是受政策影响。城建渣土的主要场景是在城市内运输，路权的影响使得渣土车不得不使用新能源车辆来进行运输，除了使用新能源之外，还需要智能化的管理。比如重庆要求使用新型智能建筑渣土车，要求车辆车身颜色、货箱尺寸、货箱密闭形式、运行管理方面进行统一的规划，并要求有智能化终端平台可以对车辆状态进行实时的监控和数据的记录。
城市环卫和搅拌车场景主要是在一些特殊的区域，比如城市环卫主要集中在大城市，比如广东、四川等城市，呈现出线路固定、时间固定的特点，并有充足的场地和时间进行补能。新能源搅拌车也具有明显的产地特征，大多集中于长沙、徐州这些建筑资源较为密集的省份，主要应用于工程基建、矿山、房地产等中短途的砂石骨料运输。
3.2 大宗场景多元化，新能源重卡主要以封闭场景+短途运输为主
1）封闭场景倒短：矿内、厂内或港口内的物料运输，能耗经济性降低78%
封闭场景是新能源重卡广泛应用的场景，该类场景主要包括钢厂、煤矿、港口等，这些场景作业区域不固定但路线固定，重卡常常处在高频率、高负荷和高效率的二十四小时连续作业状态，并且具有运输工况差、车辆使用频次高、油耗高、电价低等特点这也使得封闭场景的货物运输与新能源重卡的适配度较高。
以新疆某煤矿区的实际应用来看，运输场景主要是从煤矿内的开采区运输到卸料区，单趟距离2km左右，日均往返63次左右，月均公里数3800km左右，以新疆当地的电价和柴油价计算，新能源自卸车的能源成本单公里可节省3.9元，一个月可节省14972元，能源成本降低78%。
2）短途运输：铁水短驳+短途直送，电动重卡具备成本优势
大宗商品短途运输场景多涉及煤矿电厂间短途运输、铁路水路的公路接驳运输、短途直送的运输等，呈现出单程距离短、线路固定的特征。这类场景下纯电重卡的经济性较为凸显。
以某钢厂的短驳运输场景为例，对比不同能源类型的车辆经济性。
短驳场景节点：仓→港口，仓→客户，这两类场景的单趟运距基本在50km以内，月公里数8000km左右，年公里数10万公里左右。
分别对比6X4燃油重卡，6X4纯电重卡，6X4换电重卡，6X4氢燃料重卡的购车成本、能源成本和维保成本。
从成本数据可以看出，购车成本燃料重卡＞纯电重卡＞燃油重卡＞换电重卡；能源成本燃油重卡＞燃料重卡＞换电重卡＞纯电重卡；维保成本燃油重卡＞燃料重卡＞纯电重卡＞换电重卡。
综合来看，随着核心“三电”成本下降，电动重卡的售价也逐渐降低，燃油重卡在购车成本上的优势不再凸显，且在能源成本和维保成本的支出，远高于纯电和换电这两种类型。未来补能、续航和自重等短板能够逐渐精进，电动重卡在“双碳”和经济性的大趋势下会迎来爆发。
3.3 应用范围有限，新能源重卡依旧存在很多弊端
1）配套设施不完善，补能效率较低
目前，国家在大力推广电动车的发展。在乘用车领域，电车补能的问题已经有了基本的解决方案，充电设备覆盖区域基本下沉到了县，但是电动重卡的补能依旧存在很大的问题。
首先，电动重卡的充电桩覆盖区域有限，基本在园区、矿区、钢产区或者港口内，这使得电动重卡的运营路线只能固定在某节点上，无法自由灵活的应用；
其次，纯电重卡如果要充满电，基本需要耗费1~2小时左右，这大大降低了车辆的运营效率；
最后，即使换电模式解决了充电时长的问题，但是换电技术多元化，且换电站基本上是企业自建自用，电池品牌多、尺寸不统一、充电接口不同，使得换电通用性较低，也使得换电重卡的效率大打折扣。
2）续航里程短，自重高，车辆运营效率低
目前市场上的电动重卡的续航里程基本在200~400公里之间，有部分的高端的电动重卡的续航可以达到400公里以上。但是电池的续航能力越长，电池就越重，本身电动重卡的自重就高于燃油重卡1~2吨左右，这就挤占了一部分的货物“空间”。
并且，目前电池受低温的影响，也会降低续航里程，比如在冬季锂电池续航能力会降低。夏天能跑200公里的电动重卡，到了冬天行驶里程可能会缩短到140公里，这使得车辆的运营效率大大降低。
3）残值低，无法确认折旧成本
不同于传统燃油重卡的稳定评估体系，其折旧成本和残值基本能够算明白，新能源重卡在近几年出现了快速贬值的情况，包括在新能源乘用车领域，这种情况也是屡见不鲜。
但是重卡的生产资料属性，使得大部分的车主和物流公司无法接受车辆贬值的情况出现，所以，一些用户和物流公司对新能源重卡再三犹豫不敢下手。
在乘用车领域，不少车企针对这种“买到手就亏钱”的情况做出了一系列的措施，比如“回购”、“换购”等方式。这能一定程度上解决新能源车低残值问题。虽然新能源重卡在近几年销量有所增长，但是随着双碳+市场双重驱动，未来的销量也会持续上涨，那么二手车（包含电池）残值的问题也是大部分车企需要进一步思考的问题。
