“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的有什么好？”
2021年，蔚来创始人李斌的这番“汽油论”，在市场引发巨大争议。然而，三年之后，“李斌们”被“打脸”了，一众主攻纯电车型的车企，开始向油箱妥协。
11月6日，小鹏汽车发布鲲鹏超级电动体系，其中“鲲”代表超级增程系统，这意味着小鹏汽车正式入局增程牌桌。
2024年以来，极氪、智己、埃安、阿维塔等多家专注于纯电路线的车企，均官宣计划推出增程式车型。小米汽车此前也传言正与北汽合作研发制造增程SUV车型，项目代号“昆仑”。
本届广州车展，理想、问界、零跑、深蓝、阿维塔等新能源品牌携多款增程式车型参展，覆盖10万元至30万元区间的轿车和SUV车型，甚至连合资品牌长安马自达也有增程式车型参展。
从被质疑“行业公认的糟糕落后技术”，到眼下集体走增程技术路线，“油箱+大电池”逐渐成为行业新趋势。
“质疑理想、理解理想、成为理想”，不想被市场淘汰的车企们，硬着头皮也要开始“卷”增程式了。
电车也有汽油味
何为增程式电动汽车？按照国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义，这是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。
实际上，增程属于插电式混动技术类型，两者均搭载油箱，相较于插混，增程在电量不足时，仅靠发动机发电带动电机驱动车辆，无法实现并联和发动机直接驱动车辆，因此技术难度相对较小，甚至被称为插电式混动的“低配版”。不过与纯电车型相比，“可油可电”的功能也减轻了车主的续航焦虑。
换句话说，与纯电汽车相比，增程式车型多装配了一个“充电宝”，这个“充电宝”就是増程器，加油后可发电带动电机驱动车辆。
从历史发展情况来看，增程式技术诞生已有上百年的历史，通用、宝马、奥迪、日产，以及吉利、广汽传祺等国内外车企均曾尝试开发过此类产品，不过都不了了之。直到理想汽车首款产品理想ONE的销量爆发，增程式电动汽车才真正进入中国消费者的视野。
然而，当时的增程式技术可谓人人嫌弃。2020年9月，时任大众集团中国区CEO冯思翰曾公开表示，增程式电动车可能并没有想象的那么环保，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。时任长城魏牌CEO李瑞峰也曾公开宣称：“增程式混动技术落后是行业共识”。
彼时，即使理想汽车的销量不断上涨，增程式技术仍然在新能源市场中处于边缘位置，纯电和插混才是电动化的主流解决方案。
不过，这一切都在悄然发生变化。
摸着理想过河，看着零跑上岸
最早押宝增程市场的理想汽车，凭借这项“落后技术”，在2023年首次实现年度盈利，成为继特斯拉、比亚迪后全球第三家扭亏为盈的新能源车企。
有理想的成功经验在前，增程式技术终于咸鱼翻身。中汽协统计数据显示，2021年至2023年，增程式车型销量增速分别为206%、116%和173%，而同期的纯电车型，增速则分别为157.4%、67.5%和24.4%。
乘联会数据显示，今年前9个月，增程式车型在终端累计卖出81.1万辆，尽管规模不及纯电和插混，不过增幅仍然领先，三者增速分别为109.8%、17.7%和69%。
增程式车型销量大幅增加的背后，离不开一群“摸着理想过河”的车企。比如，问界在售的M5和M9均提供增程式车型，而问界M7更是全系均为增程式车型，问界也依靠上述车型一度实现销量超过理想。
零跑更是以“理想平替”自居，主打10万元~20万元区间的新能源车市场。目前，零跑的C10、C11、C16和C01四个车系均有增程式车型在售。截至今年10月底，零跑已经连续三个月单月交付新车超过3万辆。
除了问界和零跑，多家车企也携增程式车型参加本届广州车展。哪吒L增程版、深蓝S07增程版、阿维塔12增程版……增程式车型在多个新能源品牌的展台中占“C位”，甚至连合资品牌长安马自达也有增程式车型EZ-6展出。
此外，还有品牌首次提出增程式车型。昊铂在本届广州车展带来昊铂HL，新车定位中大型SUV，有纯电和增程两个版本，其中增程式车型拥有超过350km的纯电续航里程，综合续航里程1200km。
除了车企重视增程式车型，电池厂商也来分一杯羹。
10月24日，宁德时代发布了骁遥超级增混电池，这是一款续航里程达400公里以上，且兼具4C超充的增混电池。这样的续航里程和充电速度，无疑将模糊插增程式和纯电车型的边界。
宁德时代宣称，骁遥超级增混电池已落地包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒等多个品牌。预计到2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增程式车型也将搭载。
增程式汽车恐非长久之计
那么，后来居上的增程式技术，会是新能源汽车的未来吗？
实际上，面对增程式车型销量的快速增长，仍有车企岿然不动。不喜欢闻汽油味的李斌，就没有让蔚来在国内市场走增程式路线的打算，而是继续走换电路线。
“一套增程器系统，即使是便宜的也要1.5万元，100万辆车就是150亿元，150亿元我可以建1万座换电站。1万座换电站（除了换电）还可以做储能，有很多好处。”李斌在向雷军等人分享换电体系的优势时曾这样说道。
对于没有换电技术的车企而言，增程式车型确实是纯电车型的补充。
黄河科技学院客座教授张翔在接受《消费者报道》采访时表示：“增程式车型的主要优势是可以纯电驱动，也可以加油，综合续航里程比较长，目前增程式车型确实有一定的市场需求。纯电汽车品牌发力增程式车型，可以对其现有产品阵列是形成互补，增加车企的销量和市场占有率。”
增程式车型虽然能让车主没有续航焦虑，但也并不是完美的。
有汽车工程师向《消费者报道》表示，增程式电动汽车存在包括增程器噪音大、电池馈电时动力差且油耗高、电池容量小等问题，这些问题让很多消费者不愿意购买增程式车型。
张翔也表示：“目前而言，增程式车型的制造成本可能比纯电车型要稍微要高一些，因为增程式车型本质上有两套动力系统，如果加油的话成本也会比充电要高，对于消费者而言，购车价格相对来说会高一些，后续维修和保养成本也不会低。”
此外，目前国内已经有部分城市，对插混、增程式车型享受新能源优惠政策采取一定的限制措施，增程式车型的未来同样充满未知之数。
“从电动化的角度出发，增程式车型只是一个过渡方案，未来增程式车型是有可能被排除出新能源汽车范畴的，如果这样的话车企就享受不到国家的新能源补贴政策，消费者买车成本也会增加，这个时候增程式车型与纯电车型或燃油车相比都没什么优势了。”张翔表示。
争相入局增程式赛道的车企，可能会赢得一时的销量，不过恐怕也要考虑自己的未来了。
