戴森电动车项目折戟,造车到底有多难?

戴森电动车项目折戟,造车到底有多难?
2019年10月11日 16:31 钛媒体APP

摘要: 此次戴森放弃造车,也给其他想要进入造车行业的品牌敲响了警钟:造车真不是说说玩的,不能实现商业化,一切都是空谈。

戴森宣布放弃造车了。

10月11日消息,英国的电器公司戴森的创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)在发给所有员工的邮件中,宣布该公司已经取消了电动汽车制造项目。

对于放弃造车的原因,詹姆斯·戴森表示不是因为产品或团队出现问题才放弃电动汽车业务,而是因为该产品在商业上行不通。

据钛媒体了解,戴森公司在2016年投资超过25亿英镑(约合人民币218亿元)启动电动汽车项目。当时戴森公司表示,这款车将不会瞄准大众市场,所投资的资金一半用来开发电动汽车,一半用来开发电池。

不过随着这封邮件的发出,也正式宣告戴森的造车计划结束。

曾计划投资200亿,戴森造车始末

2017年9月26日,詹姆斯·戴森正式公开宣布,戴森已经开始研发电动汽车并投资25亿英镑,产品将于2020年上市。

据钛媒体了解,戴森是一家英国电器公司,主要产品吸尘器、吹风机和空气净化器等。造车看似不务正业,但创始人詹姆斯·戴森决心却很坚定,并不是一次空穴来风。

事实上,戴森在电动车上布局已久。在2015年,戴森花费9000万美元收购了创业公司 Sakti3。Sakti3 是一家专门开发全固态电池的公司,在业内享有盛名。

此外为了造车,戴森相继挖来了诸多车企的研发、技术人才。其中戴森的汽车首席设计师Richard Franklin 此前曾先后在路虎和宾利就职;汽车项目的负责人罗兰·克鲁格(Roland Krueger)是前宝马和英菲尼迪全球高管。此外,戴森还从赛门铁克招募了机器学习专家。

在从各个汽车公司挖掘人才的同时,戴森也加速了造车的脚步,开始搭建实验研发中心、工厂等。

2018年9月,戴森注册了新商标“Digial Motor”,并投资了 2 亿英镑(约18亿元)在原英国赫拉文顿机场,搭建研发中心和测试跑道。

2018年10月23日,根据路透社消息,戴森选择在新加坡建厂生产自己的电动汽车 。当时提出将在2019年完成工厂建设,并在2021年上市首批汽车。

而在今年10月,戴森还宣布计划未来四年在新加坡、马来西亚和菲律宾增聘2000多名员工。招聘计划包括工程师,以及从事生产、设计和运营的员工。

接连不断的消息让戴森的造车计划走入大众的视线,不过戴森造车早在30年前就有迹可循。

1988年,戴森创始人詹姆斯·戴森读到了一篇美国职业安全健康局的论文,文中指出,通过实验认证,柴油机废气对老鼠的过早死亡有一定影响。

1990年,戴森便公司开始研发气旋过滤技术,可以用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物,并在此后开发了几个原型产品。

但是由于当时环保意识不到位,也没有车企愿意买单。没有市场的话,汽车项目不得已被停掉了。事实上这也让戴森萌生了造车的想法,并在日后生根发芽。

今年5月10日,戴森的一组电动车专利图曝光,戴森电动车是Crossover造型, 5米的车身,3. 3 米的轴距,1. 65 米高,5/ 7 座可选,铝制车身,定位于中高端MPV。

戴森电动车专利图

戴森汽车假想图,图片来自于AutoCar

然而造车并没有想象那么简单,造车的难度仅次于飞行器,虽然詹姆斯·戴森曾一度是英国首富,但如今的现实不得不让他选择放弃了。

在邮件里,戴森还表示,公司将关闭英国和新加坡的电动汽车工厂。该项目雇用了523人,其中500人在英国。而计划用于电动汽车项目的25亿英镑资金,将被用于开发其它产品,包括电池技术。

戴森为什么放弃造车,造一辆车究竟难在哪里?

作为全球知名家电品牌商,戴森在造车方面毫无经验,贸然独立着手制造新概念电动汽车,难度之大可想而知。

虽然戴森对外宣称拥有电池、数字马达、空气处理等相关技术储备,但电动汽车本身是一个重资产行业,厂房建设、科技研发、人才投入、店面布局等,不仅需要耗费巨额资金,后期运营也是不小的挑战。

此前,戴森决定投入超过25亿英镑开发电动汽车,根据最新数据显示,戴森2018年盈利达到11亿英镑,这一投入相当于其两年的净利润营收,而后期投入势必成倍增加,这让戴森不得不考虑现实状况。

据了解,造车行业一向是烧钱大户,近年来特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力均已砸下数十亿美元,但在量产交付及盈利方面仍不容乐观。

以特斯拉为例,2019年第二季度,特斯拉共交付95000辆汽车,收入为63.5亿美元,低于预期,亏损达到3.9亿美元,其股价也因此大跌11%。最令人唏嘘的是,上市9年以来,特斯拉仅在四个季度实现盈利,可见造车行业道路且阻。

更何况,戴森宣称从零开始制作汽车,意味着底盘研发、车辆设计、电池、电机都要自己“操刀”,投入之大可想而知。而作为电动汽车“门外汉”,戴森匮乏的供应链资源,或许也令它陷入“无米之炊”的尴尬境地。

在商业层面,戴森汽车定位小众,主打高端市场,高定价注定不会太走量,即便以高端定位的特斯拉,也是靠着中端车型Model3才迎来了订单爆发,成为特斯拉最为主力的车型。戴森想要打破一向高端的品牌形象,推出中端车型,似乎也不是一件容易的事。

随着传统车企相继投入资金研发电动汽车,再加上一众造车新势力,这一赛道已经变得愈发拥挤,戴森突出重围的希望也愈发渺茫,在这时做到及时止损,也算是较为明智的选择。

戴森选择放弃,也凸显造车之艰难。

据了解,按照目前多家汽车制造商给出的数据,一辆成品轿车所包含的总部件数量大约在5万个,单单原料种类就分为金属、塑料、皮草、布料、线材,而一个完整的汽车制造工艺也非常复杂,包括铸造、锻造工艺、冲压工艺、焊接工艺、塑料加工工艺、机械加工、热处理、电镀工艺等等,不同的材料不同的生产工艺,造出来的零件相去甚远,整车的体验感也大不相同。

在这样复杂的流程下,造车已经不仅仅是一家厂商的事,而是怎样融合到产业中的问题,上下游供应链管理变得尤为重要,哪怕是其中一个环节出错,都有可能影响产品研发及销售。此前,特斯拉就因座椅外包商设计出现问题,发布了数次与座椅相关的召回,影响到相关车型的量产。蔚来汽车也因产品问题频发,消费者口碑出现下滑,最终影响公司整体营收。

此次戴森放弃造车,也给其他想要进入造车行业的品牌敲响了警钟:造车真不是说说玩的,不能实现商业化,一切都是空谈。(本文首发钛媒体,作者丨柳牧宗 王糈 )

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