图片系AI生成成立8年后，欧洲版“宁德时代”破产了。
上周瑞典电动汽车电池制造商Northvolt在美国申请破产保护，将根据破产法第11章寻求重组。
Northvolt自成立以来筹集了约150亿美元的资金，但现在已所剩无几。Northvolt称，其库存现金只够维持约一周时间的运营。
Northvolt曾被认为是欧洲最有希望独立建立电池供应链的公司，背后更是站满了高盛、大众、西门子、瑞典养老基金AMF等重量级投资人。
破产风波袭来，作为第二大股东的高盛紧接着宣布，将其持有的Northvolt股份价值减记至零。据悉，高盛是在2019年首次投资Northvolt，截至上周四提交破产申请时，高盛持有该公司19%的股份。根据外媒报道，高盛将遭受近9亿美元的损失。
与高盛面临类似亏损的还有第一大股东大众汽车。根据Northvolt提交的文件显示，大众汽车拥有其21%的股份。路透社援引知情人士消息，大众汽车已大幅减记其所持有的Northvolt股份。
欧洲央行前行长马里奥·德拉吉在9月9日也就是Northvolt官宣破产前不久提交给欧盟委员会的报告中说，成立8年后，Northvolt却濒临破产，成为欧洲经济严重停滞的象征。
每月烧掉1亿美元
Northvolt成立于2016年，由前特斯拉高管彼得·卡尔森（Peter Carlsson）和保罗·莫里茨（Paolo Cerruti）创立。
彼得·卡尔森是在2011年加入特斯拉，2015年升任供应链副总裁。在加入特斯拉之前，他还曾在恩智浦半导体（NXP Semiconductors）负责采购和外包业务。
当时一道参与创业的还有绿色科技平台Vargas 的所有者Carl-Erik和Harald Mix以及后来加入团队的安野康夫，他是日本电池行业的专家。
2016年公司成立，起初名字叫做 SGF Energy，后在2017年改成Northvolt。按照创始人的理念，Northvolt是为世界提供最环保的电池，这些电池可以产生清洁能源，可回收利用，确保可持续性，不会损害人类和自然。
Northvolt起初将工厂建在了瑞典的两个不同地点——谢莱夫特奥是Northvolt 的所在地，韦斯特罗斯则是Northvolt实验室的所在地。
计划中的谢莱夫特奥工厂预计耗资400亿瑞典克朗，而韦斯特罗斯的开发设施则需要近10亿瑞典克朗。
尽管最初发展缓慢，但投资者的兴趣却激增。2019年，欧洲投资银行向Northvolt 提供了3.5亿美元的贷款，用于在欧洲建立创新、可持续和有竞争力的价值链。
此外，宝马、Folksam、高盛和大众集团均宣布将参与注资 Northvolt，投资金额达 10 亿美元。大众集团还和 Northvolt 宣布将在德国萨尔茨吉特建造另一家大型工厂，计划于2023年至2024年间生产电动汽车锂离子电池。
根据金融数据和研究提供商PitchBook的数据，Northvolt已筹集了142.6亿美元，其中包括 2023 年的一轮12亿美元融资，用于扩大北美业务。粗略计算，Northvolt每月就要烧掉1亿美元。
导火索与催化剂
尽管Northvolt在成立后获得了大规模的融资和订单支持，但其发展并非一帆风顺。
Northvolt的第一个重大项目谢莱夫特奥工厂于2019年开始建设，计划年产能为16GWh，主要用于供应电动汽车动力电池。
然而，建设时间比预期的要长，直到2021年12月底，第一块电池才在谢莱夫特奥成功生产出来。2022年5月，该公司宣布首次商业交付电池单元，工厂终于投入运营。
然而，产能的问题始终没有得到根本解决。
2023年底，《每日工业报》披露，谢莱夫特奥工厂2023年前9个月的产量仅为计划产量的一小部分，与最初宣布的16GWh相差甚远。有报道称，其年产量甚至不到1GWh。
产能不足的一个关键原因是其锂电池核心材料——阴极活性材料的良品率不高。
Northvolt 的野心不仅限于工厂建设和组装，还试图控制整个供应链，从原材料提取到电池回收。但Northvolt自己生产的材料质量并不过关，不得不暂停生产，转向外部采购。这一过程中耗费了大量时间，直接导致了其整体产能的滞后。
2020年，宝马曾与Northvolt签订了一份价值20亿欧元（21.5 亿美元）的电池单元长期供应合同。按照原计划，这些电池原定于今年在瑞典生产，100%采用风能和水力发电等可再生能源。
但当Northvolt迟迟不能按时交货，宝马于今年6月取消了这一订单。这也在一定程度上加速了Northvolt破产速度。
9月份，Northvolt裁员1600 人，约占员工总数的20%。11月又出售了其收购的湾区电池初创公司Cuberg的资产。
欧洲电池接下来看谁？
公开信息显示，全球70%以上的锂电池在中国生产。欧洲并不想依赖亚洲企业，因此热衷于发展自己的本土电池产业，以便于能够控制电池价值链、维持欧洲就业并获得部分利润。
但现在承载欧洲“全村希望”的Northvolt倒下了，接下来欧洲要指望谁呢？
成立于2020年法国的电池初创公司Verkor已经拿到了5轮融资，筹集了大约37亿欧元的资金。Verkor最新的量产时间表是2025年投产，并在2030年把产能扩大到50GWh。但关键还是要看Verkor能否如约拿出足够好，且足够多的动力电池产品。
另外，Automotive Cells Company（简称ACC）也是一家位于法国的电池企业，由汽车集团Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源合资成立。其中，Stellantis持有ACC 45%的股份，奔驰持有30%的股份，道达尔能源旗下电池子公司Saft拥有25%的股份。
此前，ACC在欧洲规划运营三个动力电池工厂，总成本为70亿欧元（约合76亿美元）。第一个工厂位于法国北部，目前正在努力提高产量，另外两个工厂分别位于意大利的泰尔莫利（Termoli）和德国的凯泽斯劳滕（Kaiserslautern）。然而，今年8月，据外媒报道，ACC已经停止在德国和意大利建设电池工厂，以便在电动汽车销量放缓和成本高企的情况下对业务进行重新评估。
斯洛伐克电池企业InoBat在自己国内有一条试点电池生产线，近年来也将产能目标投向整个欧洲大陆，已与西班牙和塞尔维亚政府签署了建造动力电池厂的意向声明。
欧洲作为世界第二大电动汽车市场，电池需求旺盛。根据全球电池联盟的预测，2030年全球电池需求将增长至2600-3600GWh，其中欧盟占据的份额约17%，约为443-572GWh。
对于欧洲电池厂商来说，规模起量是有可能的，但在产业链配套、人才储备等领域仍与亚洲地区有明显差距。更何况，如今动力电池的主要技术路线已经趋于成熟，“马太效应“明显，新入局者想要带来变革性的改变，恐怕并不容易。
（本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴 编辑｜张敏）
