小鹏汽车，没得玩了？_

形势逼人，小鹏也难逃脱现实的引力。1“蔚小理”将成“理蔚华”？几个月前，美团王兴再度大胆预测，在接下类的竞争中，加上了华为，但没了小鹏。多年前，在“蔚小理威”作为新能源四小龙的时候，王兴就曾言预测过，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，其中3家新势力是理想、蔚来、小鹏。

曾经被业界认为最有冠军相的威马，不在王兴的预测中，如今再看威马现状，不由得让人唏嘘感慨。而继威马之后，王兴这次的预测中，不见了的，成了小鹏。

还是先看数据。截至到3月1日，蔚来的市值为159.9美元，理想261.6亿美元，小鹏83亿元。销量上来看，2022年蔚来销售12.25万辆，同比上涨33.97%；理想销售13.32万辆车，同比上涨47.25%；小鹏销售12.08万辆车，同比上涨23.03%。可以看到，无论是市值，还是销量，亦或是增长，小鹏的表现相对来说是最差的。今年以来数据也不容乐观，1月交付5218辆，环比暴跌近60%，2月交付6010辆。两个月合计销量为1.12万辆，同比下滑41.4%。这样的数据还是建立在降价的基础上，幅度在2万元-3.6万元不等。据财联社报道，小鹏疑似还在降价，多家小鹏汽车北京体验店表示，小鹏P7清库存现象已经非常普遍。虽然其中也有政策补贴红利消失、特斯拉降价等影响，但小鹏内部的问题也不容忽视。前阵子，关于“小鹏汽车多名核心高管处于已离职或者将离职状态”的传闻，小鹏回应文章存在不实。相关报道中提到，有知情人士透露，小鹏已离职的高管包括，动力总成副总裁刘明辉、首席人才官兼销售副总裁廖清红；两名核心创始成员夏珩、何涛或将也会出现变动。

虽然小鹏回应文章存在不实，但是小鹏的管理层，也确实出现了不少变动。首先就是自己清华毕业的同门师兄弟，也是公司的联合创始人夏珩。去年11月30日，夏珩辞任公司执行董事，保留总裁职位。今年2月和3月，夏珩接连卸任广州小鹏科技（全称“广州小鹏汽车科技有限公司”）和广东小鹏科技（全称“广东小鹏汽车科技有限公司”）法人、经理、董事，空缺由何小鹏亲自顶上。可以看到，夏珩已逐渐淡出小鹏汽车高层，何小鹏将权力逐渐集中到自己手上，这或许在一定程度上，体现了小鹏汽车刀刃向内、力求变革的决心。另外一个重大变动，应该就是今年年初王凤英和易寒的加入了。王凤英号称“铁娘子”，在长城汽车任职期间，一路从一线销售升任至长城汽车总裁；此次接任小鹏汽车的总裁，主要负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵和销售体系。

易寒则是原吉利雷达品牌CGO，长期从事新品牌的发展运营。二人都是长于营销，而小鹏自G9哑火，被议论较多的就是混乱的品牌营销，此次王凤英和易寒的加入，大抵就是为了补足这一块儿。2现实的引力调整内部组织管理还只是小鹏自救的第一步，落到具体的业务上，小鹏需要做的还不少。相较于其他新能源车企，小鹏汽车一直给人一种更为“技术宅”的感觉。小鹏在定位上是未来出行的探索者，但是回归现实，汽车作为一个产品，还是要消费者买单，落点也得回归到服务消费者。一周前，多方媒体曾报道，一位小鹏车主公开吐槽称，自己为了更新某款车内APP，需要去往车外，并且半蹲，才能完成车身前摄像头的人脸认证。消息发出后很快引来热议，甚至还有网友恶搞，“半跪”以完成小鹏车前的人脸认证。

不止是人脸识别，还有不少小鹏车主吐槽自己买了智能汽车，却连基本的行车记录仪功能都没有。原本服务于消费者的产品，结果用户钱花了，使用过程中的体验感却是一言难尽。对此，小鹏汽车的产品经理回应：“小鹏确实忽视了用户对行车记录仪的需求，在硬件架构上缺少相应布置，考虑不周。”关于此次事件，其实也体现了小鹏汽车与消费者实际需求出现了一定程度上的脱节。小鹏的定位是未来出行的探索者，主要就是智能化。

早期在新能源汽车的智能化方面，其智能驾驶、智能座舱的概念，与传统汽车相比还是比较具有辨识度的，但随着其他新能源车企也纷纷跻身而上，这一点智能化的优势也变得越发不明显。而沉迷于讲述科技故事的小鹏，尚没完全弄明白地上跑的，又去做了飞行汽车和机器人。2020年底，何小鹏的精力逐渐倾斜到飞行汽车业务所在的小鹏汇天，和机器人业务所在的小鹏鹏行，反倒是主营业务时有掉链子，据36氪，小鹏高管们苦恼于经常不能及时找到何小鹏。在相关投入上，无论是车企中独一份的“科技日”活动举办，还是研发投入，都要花费大量的时间和金钱。

据悉，小鹏累计研发费用已超过150亿元人民币。截止到2022年第三季度，小鹏的研发费用占营收比重为21.97%，而理想的比率为19.31%。钱是花了不少，实际落地的产品，却不尽如人意，比如小鹏G9的滑铁卢，比如半蹲才能进行的人脸认证。小鹏G9的发布对于小鹏汽车来说或许是一个比较重要的节点。原本被寄予厚望的新车发布，上市后有吐槽高价低配的，有吐槽价格配置混乱的，还出现发布不到48小时就改款重新上市的情况。不仅没能改善亏损局面，反而让外界窥探到了公司内部积累已久的治理问题。何小鹏本人也将精力从生态企业（飞行汽车和机器人公司）拉回到小鹏汽车上。11月30日晚，小鹏三季报沟通会上，何小鹏直接提出，要减少对生态企业的参与度，要将更多的精力聚焦在公司战略、产品规划以及组织变革等层面。从小鹏G9的二次发布以后来看，起码在产品分类和命名上，没有了过去繁杂的配置和看不懂的命名，小鹏似乎也在试图回归主业挽回消费者。

之前的小鹏G3、P7等车型，一款车就有5、6种电池包、配置更是多达十几种，选择困难症看了简直要原地自闭。命名也是类似的问题，用的是X、P、E、N、G，直接观感上并不能迅速判断车型的高低配，同时字母后面还有后缀，并对应不同的硬件系统。如果消费者想要了解小鹏的产品，从命名上就被拉高了认识门槛。小鹏G9之后，混乱的命名开始简化，基本采用Plus、Pro、Max这种一目了然的命名方式了。3能否重新赢回消费者？诚然，小鹏汽车正试图重回正轨，但外部的环境也已出现了不小的变化，能否稳住现有的市场地位都还两说。年初特斯拉就高举价格屠刀，20万元-30万元价格区间的新能源车企一片哀嚎；前阵子何小鹏湖北老家那边的燃油车又爆发了降价潮，东风系在政府补贴下降幅可达9万元。车企之间的竞争已经越来越激烈了，此前即使百般不是，万般吐槽，但是大幅降价后，缺点也不是不能忍，对于相当部分群体来说，还是爱你“不贵”的模样。

小鹏汽车对“技术”的追求，在早期也确实收获了一些好感，但回到产品上，价高了卖不出去，降价了不赚钱，要想从市场上分得一杯羹，实现盈利，恐怕没那么容易。而且小鹏的产品定价，横跨15万-47万，产品多，跨度大，对于新势力来说不一定是好事。这对比亚迪、特斯拉有一定技术壁垒的品牌可能是优势，贵的可以靠品牌打溢价，便宜的也比较好入手，各个价位和各种类型的用户都有人认可。但是小鹏作为新势力，资金也好，管理经验也好，技术积累也好，还是比较有限，像同一梯队的蔚来、理想都是从锚定主要人群开始，比如理想的主要客群“奶爸”，定位清晰，用户粘度高，而小鹏下沉市场也好，高净值用户也好，都颇有点高不成低不就的。智能化的定位是针对产品的，而不是用户，如果你的品牌效应可以覆盖足够多的人群，再推出多产品线战略还可以理解，但是尚未积累起一批足够多的忠实用户保证销量，就有点主线不清晰的意味了。