在737Max停飞一年多后，经过美国FAA许可，终于在周一也就是6月29日开始恢复运营所需的认证飞行。FAA发布的公告表示，波音公司将对对修改后的飞控软件进行一系列认证飞行测试。至此，737Max在经历了15个月的停飞后，终于开始了认证飞行。
FAA宣称，认证飞行将持续3天。首次飞行将于周一在波音西雅图机场进行，持续数小时。后续的认证飞行将包括各种飞行机动动作和紧急处置程序，目的是评估波音公司所做的改进是否满足FAA的认证标准。
2019年3月，737Max被FAA要求停飞——此前的两起致命空难造成了346人遇难。自那时起，航空制造巨头波音公司就开始全力对原有飞控软件存在的缺陷进行改进，以期让飞机重新恢复运营。尽管波音公司十分急切，但是FAA却没有立即批准重新认证。推究其中原委，FAA陷入了两难境地。一方面，鉴于过去数十年来，FAA和波音建立起的密切关系，以及波音公司在美国航空制造业的特殊地位，连同美国政府对于波音问题的关切，令FAA从感情上希望“拉波音一把”；另一方面，也正因为这种密切关系，让FAA在737Max的缺陷问题上备受指责。在FAA看来，波音这次出状况摧毁了FAA对于波音一贯的信任与支持，FAA乃至美国政府的威信都被拖下了水，这让FAA在737Max复飞问题上变得谨小慎微，如履薄冰。美国国会报告指责波音公司推行“封闭文化”和“缺乏有效性”的监管。甚至做出了“波音公司为让737Max通过审定而抛弃了公众飞行的安全性”这样严厉的批评。这种对波音的批评，也等于在为FAA作为政府监管职能部门的有效性做了负面注脚。有鉴于此，FAA没有理由不担心737Max因为急于复飞而不能解决全部问题。FAA在提交给国会的报告中强调并未就飞机是否重新投入运营做出决定，称在认证飞行后还需要一些审定程序才能对此做出最终决定，“虽然认证飞行是重要里程碑，但是还有一些重要工作需要完成，FAA正在按照细致流程审核飞机，还需要时间对波音公司的改进工作做出全面评价。只有在我们对飞机与审定标准的符合性完全满意情况下，我们才会解除飞机停飞的命令。”
面对经历了如此挫折的737Max，欧盟航空安全局（EASA）的态度也发生了很大变化。EASA决定不再采取直接接受FAA的测试审定结论的惯常做法，而是要求737Max按照EASA的评审标准进行重新评估。促成这种态度转变的原因让FAA颇为难堪：由于与波音公司存在“密切关系”，FAA因未能正当履行审定监管职责而遭到广泛指责。
2018年印度尼西亚狮航空难和2019年埃塞俄比亚航空空难，让波音公司顿时陷入危机。2020年头3个月，波音公司就因为交付停滞造成经济损失17亿美元。一季度波音公司仅交付50架飞机，这一数字仅相当于2019年同期的三分之一。波音公司估计737Max危机总损失规模——50亿美元。这一数字应该是直接损失，如果各种连带损失都算上，应该超过100亿美元甚至更多。就在波音公司正在折腾软件修改和恢复飞行的工作时，突如其来的新冠疫情又让形势雪上加霜。疫情让航空运输业急剧缩水，促使航空业进入了新一轮裁减成本的浪潮。波音公司的订单全部陷入冰封。总部设在芝加哥的波音公司已经发布计划，准备裁员16000人，这相当于其雇员总数（160000）的10%。裁员主要集中在西雅图，这里是波音公司商用飞机的制造中心。
737Max恢复运营的认证工作可能无助于眼下的危机，但却直接关系到波音的市场信心和未来命运。对于波音公司而言，737Max运营资质的重新取得是最为重大的战略性任务。然而眼下看来，这项任务的完成并不轻松。
即便FAA最终许可737Max投入载客飞行，波音公司要想恢复737Max在欧洲的飞行还需要克服额外的阻力，其中包括额外的安全测试和飞行员培训。在取得各权威适航审定当局认可并恢复交付之后，737Max还需要颇费周折，才能重新进入航空公司的运营列表。因为解决了政府监管部门的认可问题后，737Max还需要重新赢得运营商和乘客群体的信心，这项任务可能更为复杂和艰难。
