过去几个月时间，裁员成为中国汽车行业的高频词，传统合资厂商在裁员，新势力在裁员，甚至连行业大佬特斯拉都在裁员。
到目前为止，广汽丰田、蔚来、特斯拉、大众、广汽本田、飞凡、智己、理想等十几个品牌都爆出了裁员计划。除此之外，部分供应链厂商也开始裁员。
然而在裁员的同时，不少汽车厂商却还在大举招聘。以比亚迪为例，仅仅是2023年一年，比亚迪就招聘应届大学毕业生3万名。除此之外，吉利、长安等厂商也在扩招。蔚来和理想前段时间因为大量裁员登上了热搜榜，但现在又重新开始招聘，理想汽车招聘岗位达到3257个，蔚来汽车也增加了1613个社会招聘岗位。
工信部发布的《制造业人才发展规划指南》预测，到2025年，节能与新能源汽车人才缺口预计可达103万人。
一边裁员，一边招人，而且招人的缺口还相当大，大到百万之巨。这只能说明一件事，中国新能源汽车行业已经进入到了一个新的时期，在快速地腾笼换鸟，修造着一艘重造人员结构的“忒休斯之船”。
古希腊的哲学家普鲁塔克提出过一个问题：如果忒修斯船上的木头被逐渐替换，直到所有的木头都不是原来的木头，那这艘船还是原来的那艘船吗？这就是著名的忒修斯悖论。
一边裁人一边招人，实际上是中国新能源汽车行业发展期的独特现象，相当于给飞行中的战斗机不停更换零部件。那么，大量的人员焕新之后，中国的新能源汽车还会以前的骨骼和皮囊吗？
专业制造逍客的日产常州工厂近日停产了，不少人员就开始流向到了新能源行业。另一边，国产厂商的销量规模在不断扩张，近日网上爆出了广汽本田员工争抢裁员名额的消息，这一方面是因为裁员赔偿金给得不少，另一方面则是员工也着急去新能源车厂上班。
裁员终归不是好消息，但也绝不是末日，它确实是一种正常的产业流动，自高而下顺流奔腾。现在的新能源汽车需要的是一种全新的人才。以蔚来汽车为例，它正在招聘的岗位，涉及到了软件、自动化等各个方面，这些岗位充满了时代进步的特征，也对从业者本人提出了更高的要求。
实际上，类似的事情德国大众汽车也在干，而且还闹得挺大。
大众汽车前任CEO迪斯此前就有个计划：裁掉一部分传统燃油车相关的员工，把节省出来的开支，用来招聘与新能源汽车有关的人才。但这个计划遭遇大众汽车工会的强烈反对，也由此成为了迪斯辞职下台的导火索。
中国乘用车年销量规模在2000万辆以上，是世界上最大的单一汽车市场，按理说，人才应该是比较多的，但为什么新能源汽车厂商会出现这么大的人才缺口呢？
这是因为新能源汽车与传统燃油车是两种不同的汽车生态，在燃油车时代，大量的人才在研究发动机、变速箱，但很多新能源汽车根本不需要这些。
同样，你也很难想象，燃油车厂商会养大量软件系统人才，因为它们也不需要。
新能源汽车以电动化、智能化、网联化、共享化为主要特征，纯燃油车理念的员工一时半会是很难从技能上进行转变的。
要想满足自身发展需求，新能源汽车厂商在人才培养方面需要另起炉灶，燃油车时代的人才队伍，其实并没有多少可利用的。
正因为这样的现实矛盾，所以才有了裁员和招聘齐飞的状况。一言以蔽之，在燃油车向新能源过渡的时期，人力上的矛盾冲突在未来很长一段时期都不会停止，甚至会长期共存。
权威数据显示，2024年1-5月份国内新能源汽车销量达到了389.5万辆，同比增长32.5%。在可预见的未来，国内新能源汽车不会停下前进脚步。新能源汽车厂商招人，一是为了满足眼前需求，二是为了进行人才储备。这些都是必须要做的。
中国新能源汽车行业发展太过迅速，真正崛起，并为消费者所熟悉，实际上也就是这两三年的事情。也就是说，就算3年前各个大学开始新招新能源相关专业的学生，现在也才刚刚走上工作岗位，这样的人才供应量，短期内是无法满足需求的。
因此，国内新能源汽车行业的人才缺口短期内不太可能消失。随着新能源渗透率的进一步提升，市场规模的不断扩大，人才缺口必然会跟着扩大。
目前中国新能源渗透率还不足50%，按照2000万的年销量规模来算，未来几年内也至少有1000万辆以上的净增量，这些都会带来大量的就业机会。销量规模提升之后，销售、保养、保险等相关环节也会产生大量的人才需求。
除此之外，中国现在已经是全球最大的汽车出口国，未来出口量会进一步提升，而且新能源汽车占比会越来越高，这同样需要大量的人才去支撑。
汽车工业是工业化国家的支柱性产业，中国也不例外，汽车工业为日本提供的直接就业岗位就超过500万，中国的汽车产业规模是日本的好几倍，如果中国汽车市场完全转向新能源，猜猜看，它会提供多少就业机会？
对于中国新能源汽车行业来说，裁员，不是结束，而是另一种开始。
