即将通车的市域铁路—江跳线
7月15日，重庆主城都市区工作座谈会召开。会议提出，要更大力度推动交通强市建设。强化中心城区极核引领功能，促进中心城区和主城新区同城化发展。主城都市区同城化发展，交通要先行。交通一体化对于拓展主城都市区空间形态、优化产业布局和人口格局、打造宜居生活环境具有重要支撑和引领作用，是建设现代化都市圈的重要前提和基础。
一、重庆加快推动市域铁路发展
主流观点认为，都市圈交通一体化，除了协同推进高速公路、快速通道、国道、干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等交通基础设施建设外，更重要在于构建起以市域铁路（城轨快线）为骨干的通勤圈。为什么市域铁路之于都市圈建设如此重要？
我们知道，根据2019年2月国家发改委印发的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
打造1小时通勤圈，首先就把道路交通排除。因为如果大家每天开车上下班，考虑到红绿灯、堵车等各种因素，50公里基本就是最大的日通勤半径。所以，这个1小时通勤的概念，只能建立在轨道交通基础之上。
但都市圈的轨道交通也有差别，既有承担大规模、长距离商务客流运输的干线铁路，有承担城市群内部及周边城市中距离客流运输的城际铁路，还有服务于中心城区的城市轨道交通（如地铁、单轨、轻轨），以及连接城市与郊区、中心城市与卫星城镇、重要组团的市域铁路。不难看出，市域铁路因其自身特点而成为都市圈交通互联互通中的优先选项，支撑其高强度的通勤流。
2020年12月，《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》也明确指出，“市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。”
事实上，国际上东京、巴黎、伦敦、纽约等发展成熟的都市圈，均把市域铁路作为通勤交通系统的主体，解决郊区与市区之间的通勤问题，其运营线路里程占轨道交通总里程比例高、客流量大、开行列车多。
比如，东京都市圈面积1.35万平方公里，轨道交通主要包括新干线、私铁、地铁、JR等，共计3521公里，其中市域铁路指的是JR和私铁共计2691公里，总体上呈现“双环线+放射线”的线网格局，占比超过76%，线路密度和长度均居世界各大都市圈榜首。巴黎都市圈面积1.2万平方公里，市域铁路共计13条线路，全长1480公里，工作日日均客流量约490万人次，占都市圈轨道交通日均客流量比重超过50%。
“十三五”期间，我国开始重视市域铁路的发展，先后出台多项政策文件，然而由于种种原因建设进度缓慢，规模偏小，且已运营市域铁路以利用既有铁路为主。近年来随着都市圈发展上升至国家战略层面，为打造“轨道上的都市圈”，不少地方加快探索、谋划、建设市域铁路。
比如，北京市与国铁集团于2021年9月共同编制了市郊铁路五年建设行动计划，并研究组建合作平台公司，统筹推进北京市郊铁路规划、建设、运营及一体化开发工作。去年12月印发的《成都都市圈发展规划》提出，加快建设成都至资阳市域(郊)铁路,规划建设成都至德阳、成都至眉山等成都都市圈市域(郊)铁路,推动成德眉资同城化。其中，成都至德阳、成都至眉山的市域铁路，计划今年年内动工。不久前，陕西省透露，研究编制西安都市圈市域（郊）铁路规划，推动都市圈首条市域铁路—西户铁路年内开工建设。不过总的来看，国内市域铁路的建设仍处于起步阶段，对于都市圈的发展支撑力度还远远不够。
与此同时，重庆也在积极构建便捷通勤的市域铁路网，助力打造“轨道上的都市区”。据重庆日报报道，重庆计划在主城都市区范围内构建“七射线两环线”市域铁路网，共1161公里，其中，放射线7条约426公里，实现主城新区12个区与中心城区直联，环状线2条约635公里，实现主城新区各区之间网络联通。截至目前，主城都市区已开工的市域铁路项目包括，重庆铁路枢纽东环线、江跳线、璧铜线和渝合线等，其中，东环线和江跳线计划今年年内投入运营，璧铜线和渝合线预计2025年建成通车。
不仅如此，根据《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》、《重庆市城市基础设施建设“十四五”规划》、《重庆市城市轨道交通建设“十四五”规划》等政策文件，“十四五”期间，重庆一方面将优先利用既有成渝、渝贵铁路等富余能力开行市域列车。
一方面加快主城都市区城轨快线建设方案编制，启动中心城区至永川、大足、南川、綦江—万盛、长寿—涪陵，铜梁至合川、永川至荣昌、铜梁至潼南等8条、457公里线路的市域铁路的前期工作，并预留延伸至泸州、广安、遂宁等周边毗邻城市的条件。值得一提的是，中心城区至永川、南川、綦江（万盛）和璧山至大足等4条、278公里的线路已纳入国家规划，为其预期开工打下基础。
二、推动市域铁路高质量发展
“十四五”时期，重庆的市域铁路运营里程将实现从无到有的重大突破，这将有利于增强主城都市区带动能力，推动全市“一区两群”协调发展。不过，市域铁路发展滞后，有效供给能力不足的问题依旧突出。在这个背景下，重庆国内外成功经验，推动市域铁路高质量发展，就显得意义重大。
一是加快“四网融合”。随着主城都市区建设推进，市域铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通“四网融合”是必然趋势。众多实践表明，“四网融合”有利于通道及附属设施等资源共享，缓解换乘站压力，提升运营灵活性和运行效率，并为轨道交通 TOD 综合开发、城市更新带来新机遇。
不过，“四网融合”显然不应只单纯地考虑物理连通，更应该通过建立互联互通机制和标准，尤其是确立一致的安检标准，实现安检互信等方式，并提升直联直通水平，尽可能减少出行过程中的换乘环节。目前国内城市轨道交通与铁路系统存在多次安检等问题，使其换乘效率较低，严重影响乘客的出行体验。
我们注意到，东京都市圈13条地铁线路中有10条与市域铁路（JR普速铁路或私铁）之间开行了跨线列车，实现互联互通，并且换乘时无需进行重复安检，使得部分郊区通勤客流可以快速直达市中心。巴黎都市圈市域铁路采用“穿城+放射+多支+联络线”的线网布局，再加上没有安检，使其换乘便捷、高效，满足外围区域与中心城区的快速直达需求。
应该来说，重庆主城都市区推进“四网融合”是有一定基础，首先，重庆轨道交通环线、4号线、5号线已率先在国内实现三线互联互通。这有助于主城都市区有序实现城市轨道交通与市域铁路、城际铁路跨线运营，提升直联直通水平，减少换乘。其次，即将通车的市域铁路—江跳线，为全国首条双流制轨道交通线路，届时将与5号线实现互联互通，为今后主城都市区市域铁路和城市轨道交通实现贯通运营、一车直达、零换乘提供重要的探索。在此基础上，重庆需要联合国家有关部门探索“市域铁路与其他轨道交通系统安检互信”，进一步优化乘客的出行体验，强化主城新区与中心城区的快速联系。
二是实现一票通达。都市圈轨道交通如果不能实现一票通达，会导致乘客从市域铁路换乘城市轨道交通时需要多次从非付费区经过，不仅陡增出行成本，还会降低郊区依托轨道交通快速连接中心城区的能力，进而影响乘客选择其作为通勤出行方式的积极性。此前江跳线被传出将“单独计价”，而被江津广大网友质疑，就是最好不过的证明。当然，江跳线最终采取什么样的收费模式，还有待官方正式宣布。
国外成功经验告诉我们，市域铁路应在实现不限车次、坐席乘车的前提下，在票制和清分方式上与城市轨道交通系统融合，为乘客提供一体化服务，即乘客出行仅需购买一张车票，实现付费区换乘。比如，巴黎都市圈轨道交通系统采取统一票价，无论远近，乘客均可一票通乘多种公交运载工具，方便旅客经济出行。跟巴黎都市圈相似，东京都市圈轨道交通也采取“一票制”，多个运营主体间成立清算中心，统一结算票价，满足“公交化”运营要求。
事实上，重庆主城都市区轨道交通效仿巴黎、东京等都市圈，实现一票通达，是有政策依据的。《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》提出，推进市域（郊）铁路与其他轨道交通系统，票制互通、支付兼容，切实提升衔接效率和服务品质。我们注意到，去年以来，北京、江苏、郑州等地已提出全面构建一票到底的全程服务模式。
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