汽车行业的这些让人忧心的问题_

[汽车产经871ACE供稿]汽车行业的这些让人忧心的问题

对于汽车行业在16年发生的五大事件

宏观汽车市场刺激政策：购置税补贴退坡

2016年12月15日，政府宣布：小排量购置税补贴优惠幅度从5%，退坡到2.5%关于购置税补贴的威力，在去年四季度，我写过一篇文章。

不管20岁吃伟哥，还是50岁吃伟哥，伟哥就是伟哥

当时市场非常悲观，因为15年1-9月，市场增幅只有不到3%。经济大环境也不理想，汽车行业危机感很重。

考虑到汽车可能是制造业中相对产能不过剩、消费也不饱和的大产业。政府再次出手救市！再次放出小排量购置税减半的大招！

当时很多人，认为然并卵，低估这个政策的威力。我的预计是至少能带动5%的增幅，加上正常的增长，比如3%，16年应该有8%以上的增长。

可能谁也没想到，今年的车市，到目前为止，车市1-10月累计已经有了超过18%的大幅增长。

可见伟哥依然是伟哥！

可是伟哥的威力越强大，当你开始停止服药或者减半服药的时候，问题就会越严重。

明年伟哥剂量要减半了，考虑到消费前移透支的因素，可能明年车市会0增长！

Winter is coming！

这事关行业里每个人的钱包和饭碗，所以我把它列为自己心中的16年行业大事之首！

无人驾驶/自动驾驶技术加速进步

Tesla从15年下半年开始，首次把达到相当高智能水平的自动驾驶辅助功能，推送到旗下量产车型Model S。这实际上构成了无人驾驶技术发展的又一个分水岭。

在这之前，Google为首的美国科技公司，已经在这个方面发生了巨大的投入，但是技术是停留在实验室的象牙塔阶段；

而行业的主力军，如奔驰、Volvo、日产、通用汽车等，同步也在策划、逐步推进他们的技术线路图——可是特立独行的Tesla采用了不一样的做法。

在2016年，随着Tesla数万台自动驾驶辅助汽车在全球大规模上路，并快速获取数据、软件高频迭代，这个现实，不仅极大的影响了公众（Yutube上各种土豪、网红、车主、Geek粉show出他们的无人驾驶状态的Tesla，陆续发生的一些相关车祸也在刺激着媒体的眼球和公众的神经），而且迅速刺激了整个产业快速向前。

Tesla实际上扮演了一个行业探照灯的角色。它顶着非议前行，让自己成为被同行观察的标本，成为被公众拷问的出头鸟，当然也赚得无数名声——这都是先行者的代价。

现在，无论是国外的Google、Uber、Tesla，还是国内的百度、腾讯，以及全球各大汽车OEM，都在一致的向着无人驾驶技术发力——关于以后汽车方向盘该由人还是电脑掌握的问题，已经彻底没有争议。

别再说中国交通状态复杂了，印度、埃及、巴西也复杂，复杂的地方多了。本质上来看，就是人类功能进步的速度，远低于机器，开过Tesla Autopilot的人，很有可能会更相信，自动驾驶技术将比想象中更快来到。

我之前有一个“猛吹特斯拉的回答”，其中有一点，讽刺了媒体和公众选择性的针对先行者。

特斯拉到底好在哪？ - 一苒的回答 - 知乎

某种程度上，特斯拉汽车开创了智能互联汽车的先河。（通用Onstar和丰田G-book相比之下，弱爆了，就不作数了）

它的操作系统和软件，可以空中升级。

它像一家互联网公司一样，快速迭代软件，并且推送给用户车辆下载。

在过去一年的时间，自动辅助驾驶技术，至少推送了三个重要的更新版本——在传统汽车公司，实现这样的产品更新幅度，可能需要3年以上。

特斯拉是智能汽车的先驱，大部分人应该不会有异议。但很多人质疑特斯拉在其自动驾驶辅助功能的传播上，有不妥之处，误导了消费者。关于这一点，请看这里：

媒体在特斯拉的自动驾驶Auto Pilot技术出事之后，痛批特斯拉有“夸大宣传”的悬疑，滥用“自动驾驶”的概念，一度为特斯拉带来了很大的负面影响。

其实这是典型的“马后炮”，难道这种说法只有特斯拉在用？

其实，在2016年特斯拉的Auto Pilot因为事故原因，被媒体曝光之前，各大车厂的类似驾驶智能辅助技术，都一律在媒体上，以“自动驾驶技术”的名义传播。

只不过特斯拉动作快一点，先投放在了市场上而已。

如果说特斯拉是误导消费者，那么其它车厂也是一样的。

当然，事后特斯拉顶不住舆论的压力，把Auto Pilot的中文翻译变成了更精准的“自动辅助驾驶”。这是先驱者的代价——其它厂家的误导，怎么就没有任何人追究呢？就因为走的比较慢吗？

电动车作为汽车动力总成的中期技术路线，彻底定论

在2010年左右的时候，技术路线还是有争议的。丰田、本田偏向混合动力，因为他们已经有先发优势了，尤其是丰田，同时，丰田已经在准备氢能源，看起来是个完美技术方案，艺高人胆大，可以高屋建瓴；

雷诺-日产偏向纯电动车，因为他们的Leaf拿到了北美年度车大奖，当然其实是因为卡洛斯戈恩，作为一名战略家，预见了电动车的趋势；

德国车企们，主流倾向于插电式混合动力——做普通混动，油耗改善上限有限，而且容易被丰田压制；做纯电动，又感觉太过冒险；

更多的大车企，还在观望，不知道该对纯电动all in，还是纯电和插电两边下注；

Tesla这种创业公司，想都不用想，不敢碰汽油车，肯定被传统巨头打死，于是全力all in到高端纯电动领域。

在2016年，争议彻底不存在了。

一直在坚持混动和氢能源的丰田，宣布要造纯电动车，说明他们要开始分散风险，担心纯电动成为绝对主流

奔驰巴黎车展发布纯电动品牌EQ。他们的老大这么说：

“我们相信，在未来某一天，电动车一定会从小众变成大众所需求的车型。尽管我们无法预期其发展速度，但按照我们此前规划，恰逢此次巴黎车展，推出这一款电动车型。”蔡澈表示。

奔驰终于在巴黎车展发出信号，即汽车工业未来的发展方向——C.A.S.E“瞰思未来战略”，这其中包含四个方面，包括智能互联、自动驾驶、共享出行、电动出行，同时EQ品牌将完全践行CASE 战略生态系统。

托马斯·塞德兰在接受德国《经理人杂志》采访时表示，电动车价格高昂主要因为电动车电池价格高居不下，要比燃油车贵五千到一万欧。但这种局面很快会被扭转。托马斯·塞德兰预计，2021年到2023年将是“电动车的转折点”，“届时，电动汽车的价格将和节油减排的燃油车持平，甚至更便宜”。

根据托马斯·塞德兰，2019年或2020年开始电动车的销量会明显上升，欧洲、美国和中国的电动车快速充电站将初具规模。大众大力投资研发电动车和混合动力车，大众将引入17款混合动力车型。到2025年，大众集团将有超过30款电动车，纯电动车销量将在200万到300万辆之间。

大众也加入此次挑战，决心在去年的排放门丑闻后一雪前耻，展出了新的电动车平台，并发布了I.D.纯电动概念车，这也将是2020年电动汽车量产雏形。

通用这个美系巨头已经不是靠口号了，他们全新推出了雪佛兰Bolt纯电动车，3.75万美元起，直接竞争对手——日产Leaf，Tesla Model 3。

日产预计将在2017年对旗下电动车明星Leaf，进行换代，我预计起步价可能最低能做到2.9万美元左右，成为不折不扣的电动车价格杀手——多么像卡洛斯戈恩的风格啊。

按照Nissan一贯风格和卡洛斯戈恩对电动车的积极态度，第二代Leaf的起步价格只会比28800美金打平或更低。

于是，我们可以回头整体来看一下，11年美国上市的初代Leaf，32780美金，续航84 miles，17年上市的第二代Leaf，起步价不超过28800美金，续航215 miles左右（很眼熟？对，和Tesla Model 3 的数据一样。）

6年的时间周期里：绝对整车至少降低了12%（电池成本下降是整车成本下降的关键因素，所以单电池成本的下降幅度至少超过20%）同时，电池续航里程提升155%左右。

顺便在这里，为中国政府的产业政策说一句话。

很多网友骂政府不该补贴电动车，全是一堆垃圾。电动版的荣威550标价25万，补贴你8万，还送车牌，看似优惠，其实这车本来就只值十来万的价！

但大家不要搞错了补贴的意思。政府补贴，本来就不是做善事，把一个20万价值的东西，2万元卖给消费者。

产业补贴的意义，在一个新技术“性价比还很差，竞争力很脆弱”的时候，打一针鸡血，让它早点长大，比外国同行早那么一点点，然后干死外国人。

个人是这样评价我国的电动补贴产业政策：

1 中国政府提前数年选择了电动车技术路线，坚定不移的进行补贴，摈弃了日系擅长的混合动力，这很有远见啊！2016年已经可以验证，电动车彻底成为未来技术趋势。

2 在大战略正确的情况下，执行出现了一些问题。骗补、垃圾产品获得补贴的情况大量发生，上汽、BYD等优等生，本来可以吃到更多的“奶”。但这个问题，是可以理解的。这么大的一个市场，在地方政府有地方利益考量的情况下，补贴很难落入少数优质企业身上。这个经验值得总结，在未来设法改善。

3 现阶段，电动车产品是不成熟的——这是废话，38号不做视频，你也应该知道。成熟的东西，凭什么拿补贴、送你免费京沪牌照呢？难道社会欠你呀。所以，消费者选购，请理智，从自己的实际需求和条件出发。如果一定需要牌照，自己家充电也有条件，也不是一定不能买。

最后说两句：一味的批评电动车补贴政策，有可能是假公济私哦。舆情和民意，好多时候，无非就是工具。

创业造车公司，大量涌现

汽车制造这个无比困难的生意，在中国有过两波创业浪潮。第一波，是吉利、BYD为代表的一波。主要是市场需求的刺激。

理论上，一个市场存在“萌芽期、起步期、发展期、成熟期”

当时中国汽车市场已经度过萌芽期，进入高速起步，于是催生了吉利、BYD等车企，在市场蛋糕快速变大，产品毛利率偏高，竞争不饱和的情况下，大量的新公司加入，后来很多慢慢不行了，比如华泰、青年莲花等，而BYD和吉利显然是这一波火焰下的真金。

第二波浪潮，就是15年16年的创业新军。这一波，主要刺激来自技术变革的时间窗口。

当下，市场增速已经平稳，竞争无比激烈，数十个汽车品牌在神州大地打来打去，简直就像东汉末年，群雄逐鹿。

按说这个时候，是不适合创业的。

但是汽车产品的关键技术，恰好迎来了变革的机遇——没错，就是Tesla、日产Leaf等带头的电动车革命。

当技术路线有重大变革的时候，老权贵的江山就不容易稳固，新青年的莽撞、无知、冲动、任性，在这个时候可能会神奇逆转“坏事变好事，劣势变优势”。

从功能手机转向智能手机的时候，很多传统巨头的牢固城墙，谈笑间灰飞烟灭，后创业的Apple、HTC、小米、Oppo等，则有机会快速崛起。

再往之前看，从胶片相机转向数码相机、从实体商店转向电子商务、从PC转向移动便携电脑的过程中，都发生过类似的案例。

眼红这个汽车行业50年一遇的全球变革机会，这轮第二波创业造车浪潮，吸引了大量的行业外资本。于是民间产生了“互联网造车”的戏称，而又因为这些企业，都没有活生生的车在路上跑，只能拿出一些效果图，于是又有了“PPT造车”的美誉。

其实我想说，当然只能给你看PPT了，人家创业造车，怎么可能实车丢给你看呢？别错怪人家。

但是问题也是有的。

传统车企，是提前5年出PPT，提前4年出形状清晰的油泥模型，提前3年出栩栩如生的树脂模型，提前1-2年测试车已经奔忙。难道创业公司，都可以神笔马良，能大幅的缩短造车的生命周期吗？

仅仅中国，双位数的汽车创业公司，在蒙眼奔向一座漫长的独木桥。

让我们在桥的另一侧，等候吧。

汽车整车电商，气焰衰退

本来，我想用“偃旗息鼓”这个词，但是想想觉得不妥。毕竟，还有很多壮士们，仍在坚持。2013年，在网络上，被称为“汽车电商元年”——这个文案一级棒，手动点赞！

11月10日23点，技术人员按下了切换键，选车正式开始。

二十五个小时之后，时间定格在11月12日0点。汽车之家共订出17776辆车，订购总额达26.43亿元。同一时刻，天猫总部的显示屏上，350亿的成交额再次刷新历史记录，天猫汽车达到1.07万的订购量，8亿的订购总额，对一个综合电商而言，也算是不错的答卷。

这一串数据，曾经是如此的令人振奋！忽如一夜春风来，千树万树梨花开。

然而，其兴也勃焉，其亡也忽焉。

艰难的汽车电商之路

近期，一位离开汽车之家车商城的工作人员朋友圈爆料，业界著名的汽车之家新车电商部门共有400人左右，每个月新车销量却只有400多辆，平均每个员工月销一台车，单车毛利在2000-3000元左右，这一销售数据仅相当于两家品牌4S店的月销量。业界专业人士认为，汽车电商包销一台车动辄需要上千万元甚至上亿元资金，而这种“花大钱办小事”显然并不划算，汽车之家内部已经开始反思电商部分存在的必要了。

这当然不是单一事件，也是在近期，曾经估值高达10亿元的车风网已是人去楼空，员工在得到遣散费之后宣布关门歇业。实际上，就在今年3月份，电商巨头阿里成立不到一年的汽车事业部宣布不卖车了，而是把汽车业务的重心转向汽车金融市场。在谈到是何原因退出新车电商业务，阿里汽车事业部的相关人士坦言，经过一年的尝试，电商模式只有低价格才能换来成交量，而传统4S店销售模式的存在，让主机厂不愿意把更多的利润让利给电商、消费者。

上面引用了北京青年报的一篇报道，下面说一下我个人的分析：

本质上，汽车整车适不适合做电商？