导读：吉利与蔚来互持股权：换电联盟从“交朋友”走向“领证过日子”
9月28日，吉利控股集团与蔚来公司达成充换电领域全面战略合作。吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，获得30%股份；蔚来则出资入股吉利旗下浩瀚能源，获得10%股权。交易完成后，蔚来能源投后估值达160亿元-。双方充电资源全面互联互通，换电技术与标准实现共建共享。
这不仅仅是两家车企的“握手言和”。在补能赛道历经数年“各建各网、各立各标”的割据之后，这标志着行业开始以资本纽带替代重复投资，从竞争走向真正的生态协同。
互相“押注”，资本互持重构竞合关系
2023年11月，吉利与蔚来在杭州签署换电战略合作协议时，双方约定在电池标准、服务网络、电池资产管理等领域展开合作。此后长安、奇瑞、广汽、一汽等车企陆续加入蔚来换电联盟，阵容扩展到七家。
但一个尴尬的事实摆在面前：联盟声势浩大，却始终停留在纸面上。除了蔚来自身，没有一家联盟成员推出过量产换电车型，换电网络实质上仍由蔚来独家支撑。蔚来CEO李斌也曾坦言，推动至少一两个伙伴在2026至2027年推出换电车型，是换电网络从私域资源转向公共基础设施的关键一步。
吉利的这次入股，让局面出现了实质性变化。根据协议，吉利控股集团将以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权。易易互联的营运车辆换电业务将整体并入蔚来能源。
与此同时，蔚来以现金入股吉利旗下浩瀚能源10%股权，双方充电资源全面互联互通。一进一出之间，两家企业完成了充换电两大资产包的交叉持有。
李斌在签约现场提到：过去11年，蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，申请和获得相关专利超过2100件，累计建设充换电站9433座，其中换电站4126座，累计换电服务超过1.25亿次。他直言，“减少重复投资，减少浪费，提高每个公司的运营效率，这是摆在每个中国汽车企业面前的重要课题”。
从各自建网到交叉持股，这场合作的核心逻辑其实很简单：补能基建投入巨大、回报周期长，与其各自铺一张网，不如合起来织一张。
蔚来的“规模焦虑”与吉利的“时间窗口”
要理解这笔交易的价值，得先看一个行业难题：换电站怎么赚钱？
换电模式是典型的重资产生意。电力采购、场地租赁、设备折旧、人力配置，每一项都是刚性成本。奥动新能源的招股书显示，公司三年累计净亏损接近14亿元，自有换电站从321座缩减至236座，产能利用率跌至个位数。
问题的核心在于利用率。换电站的使用频率直接决定收入，而私家车换电频次天然低于营运车辆。出租车和网约车每天行驶两三百公里，换电需求高频且稳定；普通私家车用户一周换一次电就已经算频繁了。
易易互联恰好补上了这块拼图。这家吉利全资子公司成立于2017年，深耕出租车与网约车换电市场，截至2025年4月已布局运营超过470座换电站，覆盖重庆、杭州、广州、成都、天津等40多个城市，计划到2027年建成并运营2000座换电站。
营运车换电站利用率天然高于私家车网络，易易互联多年积累的B端运营经验，有望直接改善蔚来能源的单站盈利模型。而曹操出行等吉利系营运平台，又能为换电站提供稳定、高频的订单流。吉利方面也透露，曹操出行的自动驾驶出租车业务将与换电模式结合，探索换电在营运车辆和智能出行领域的应用。
对蔚来而言，这笔交易带来了直接的B端流量；对吉利而言，直接成为蔚来能源股东，比自己重新建设一套换电体系显然成本更低、效率更高。吉利可以立即利用已经形成规模的乘用车换电网络，而不用从零开始。
这笔交易有几个细节值得细看。
吉利持有的30%股权与营运里程碑挂钩。如果经营表现未达预期，股权可能被下调至不低于20%。同时，吉利获得了一项选择权：可在交割后两年内追加6.4亿元现金投资，若全额行使，持股比例将升至34%，蔚来中国的控股权相应摊薄至60%。
业绩对赌和追加选择权的存在，说明交易双方对换电网络的前景都保持了克制——既愿意下注，又给自己留了退路。这也意味着蔚来能源未来不排除引入更多战略投资者，控制权结构仍有演变空间。
另一方面，这笔交易为蔚来能源提供了一个市场化的定价锚点。蔚来在充换电领域累计投入已超过180亿元，但这一庞大资产长期作为整车业务的一部分存在，从未在财务报表中获得独立体现。此次160亿元的投后估值，为其后续独立融资乃至分拆打开了想象空间。
值得注意的是交易的时间节点。蔚来2025年四季度实现净利润2.83亿元，为公司成立11年来首次单季盈利，管理层已给出2026年全年盈利目标。在主业刚刚止血、仍需大规模投入换电网络的窗口期，引入吉利这样的产业股东，既缓解了能源业务的资本开支压力，又将单站盈利的责任部分转移给了更擅长营运场景的合作方。
“反内卷”不只是口号：补能竞赛进入下半场
这次合作的背景，是充换电领域的竞争正在加速。
9月11日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加快完善充换电基础设施，科学合理布局大功率充电设施，补强农村充电设施建设短板，加快推进车网互动规模化应用。双方在签约时也明确表示，此次合作是响应“十五五”规划、践行“反内卷”、提升产业资源配置效率的实际行动。
这场合作还发生在补能路线竞争白热化的节点上。
2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术，5分钟充电70%，9分钟充电97%。目前比亚迪一家就部署了上万座闪充站，半年累计充电量2.1亿度。截至2026年上半年，“蔚小理”加上鸿蒙智行、吉利、比亚迪，全国闪充和超充站点已超过24000座。
换电阵营呢？蔚来换电站超过4000座，宁德时代旗下巧克力换电站覆盖99城，年底目标3000座。但从使用率看，差距明显：蔚来8年多完成超1.2亿次换电，而宁德时代2025年全年换电服务仅115万次。
换电的挑战不在于技术，而在于网络效应——站不够密，用户不愿意来；用户不够多，站就赚不到钱。要打破这个循环，靠一家企业单打独斗很难，必须把更多的车、更多的用户、更多的站拉到同一张网络里。吉利和蔚来这次互持股权，本质上就是在做这件事。
从2023年的握手，到2026年的资本联姻，吉利与蔚来的合作完成了从协议到资产的跨越。吉利补上了乘用车换电网络的短板，蔚来拿到了营运车市场的高频流量和一笔可观的现金。但换电模式与超快充的技术路线之争远未终结，吉利系车型何时真正开进蔚来的换电站，160亿元估值能否在下一轮融资中得到印证，这些才是检验这场合作成色的关键指标。
至少在“反内卷”这条路上，中国汽车产业迈出了实质性的一步。
