自研电池，对于车企而言，算不算一门“好生意”？
诚然，对于仍在止亏“生死线”徘徊的新势力车企而言，自研电池属于重资产业务，巨额的投入严重制约了前期扩张速度。然而，对于背靠庞大汽车集团，且产品矩阵趋于完善的新能源品牌而言，自研电池是品牌可持续发展的必经之路，甚至能反哺品牌。
12月14日，极氪能源日，极氪对外发布全球首款量产超快充磷酸铁锂电池——金砖电池。发布会结束后不到半个小时，极氪CEO安聪慧收到了来自极氪007最新的订单反馈，订单数量增加487张。
金砖电池，成色几何？
2023年，车市格局发生翻天覆地的变化，车企之间的战场不再局限于产品单一层面，“战火”蔓延至车企供应链、“三电”技术等多个领域。
自进入下半年以来，多家车企将目标锚定电池自研，如五菱神炼电池、长安“金钟罩”、广汽埃安“因湃电池”等横空出世。自研、甚至自产动力电池，已经成为大势所趋。
不过，电池自研难度极大。
2022年10月，蔚来电池科技有限公司成立，并在今年2月“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上宣布启动“蔚来电池科技合肥产业基地一期”建设，规划产能达40GWh。然而，今年年中，蔚来宣布推迟自研电池量产时间。
蔚来自研电池“降速”不久，坊间传闻长城考虑出售蜂巢能源股份的消息。尽管该消息最终辟谣，但“无风不起浪”，蜂巢能源自成立以来，一直处于亏损状态，且亏损幅度不断扩大。由此可见，自研电池不仅难度大，而且也不是一朝一夕能完成的事情。
自研、自产动力电池方面，比亚迪刀片电池在市场上享誉盛名，但这一切的背后是“造电池”比“造车”更长的时间积累。
事实上，吉利汽车在电池领域的“打地基”时间，最早可以追溯到2009年，彼时吉利实验室已经开始规划电池方面的研究工作，距离宁德时代成立还有两年。
随后，吉利于2016年启动SEA浩瀚架构研发工作，正式将800V高压平台规划纳入研发，并将电芯自研工作同步开展；2021年，吉利电芯自研团队从上万种方案中择其一，且下定决心投资建厂生产金砖电池，甚至为此组建了1000名工程师、近百名行业专家的研发团队。
由此可见，金砖电池的背后，是吉利汽车长期“浇灌”下，最终开花结果。现如今，金砖电池已经到了收获的时间节点。
金砖电池，从电芯到PACK，均由极氪全栈自研，可匹配极氪800V极充V2/V3，最高充电功率可达500kW，能实现4.5C充电倍率，充电15分钟续航可增加500km以上。
与此同时，金砖电池还斩获了多项行业之最，包括全球最快量产速度的磷酸铁锂电池、最高体积利用率电池、最安全电池等。
需要注意的是，金砖电池选择的是磷酸铁锂，而不是三元锂。众所周知，磷酸铁锂电池稳定性较三元锂电池更好，对于重视安全的极氪来说，确实是契合度较高的技术路线。尽管安全性高，但磷酸铁锂电池的劣势较为明显，如充放电速率慢、能量密度低、低温放电性能差等。
极氪在金砖电池的研究中，其主要目的便是解决这些问题。
为了解决能量密度低问题，极氪在两个方面进行优化，分别是提高体积利用率、优化电池能量密度。
为了提高体积利用率，极氪在电池结构空间设计上彻底优化，电池底部采用一体化液冷托盘代替传统水管结构，减少结构件对电芯空间挤压；电芯、上盖、底板运用“紧凑三明治结构”，有效释放电芯仓纵向空间；电芯之间采用航空级超薄热阻隔材料，进一步提升体积利用率。
经过一系列优化，金砖电池的空间利用率提升22.1%，整块电池的最高体积利用率达全球最高的83.7%。作为参考，4680电池为63%、普通磷酸铁锂电池为66%，即使是空间利用率刚突破72%。
同时，区别于传统设计，金砖电池的采样线路总长度缩短157米，核心零部件数量减少35%，电池质量能量密度提升10%以上。得益于结构件的大幅减少，电池整体质量密度提升超10%。
除了体积利用率第一、质量密度高以外，金砖电池的充放电速率也凸显极氪技术领先。金砖电池的电极采用碟片多极耳结构设计，超快充工况时，热量分布更均匀，控温更高效；双铆极柱倒流设计，对比单极柱，过流能力提升100%。
为了进一步提高充放电速度，极氪还引入新的电芯材料，加快锂离子在正负极之间的运动。
除了提高动力电池性能以外，金砖电池再次体现了极氪在安全方面的偏执。基于磷酸铁锂电池天然稳定性优势的基础上，极氪还进行了多项优化，包括采用专属的金色耐高压绝缘膜，耐高压能力较普通蓝膜提升27%，可承受4000V DC高压。
正所谓“真金不怕火炼”，极氪在金砖电池发布会现场上展示了电池各种极端测试，如在700℃以上大火中燃烧4分钟、静置2小时不起火不爆炸，对电芯进行国际标准1.5倍挤压力进行挤压变形等。
当然，金砖电池轻松通过各项测试。至此，可以看出金砖电池的技术“含金量”。
补齐“拼图”，掌握“话语权”
金砖电池的电芯与电池包都是由极氪自主研发和制造，在现阶段的车市极为罕见。自研、自产电池背后，是对车企的技术、资金等多维度的综合考验，例如从产能建设到完善供应链体系，难度极高。
不过，车企一旦完成电池自研、自产，其优势也是显而易见的。
去年7月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上，剑指宁德时代，一句“动力电池已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”，道出了众多车企的心声。
同样，李斌曾表示：“碳酸锂价格每吨变动10万元，会影响蔚来汽车约2%的毛利率。”
电池，是纯电动车BOM成本中比重最高的一部分，车企缺少“话语权”，难以控制产品生产成本，车企在发展过程中也难以实现技术积累和升级。另外，供应链存在不稳定性，一旦供应商出现问题，那么将会对车企的生产和销售造成影响。
数据显示，自产金砖电池，不仅生产效率可提升40%，而且对比同等性能的三元锂电池，金砖电池每度电能降低14.8%的成本。动力电池实现降本增效，意味着极氪能够掌控产品议价能力，确保产品拥有“高价值”配置的同时，也为“让利”用户提供可能。
无论是极氪，还是吉利汽车，纯电动汽车从上一代的400V到今天最前沿的800V，最核心前沿的全栈技术掌握在手。具体来看，相比电池供应商，由于车企对车的理解比电池厂商更深，自研电池能够为品牌构建“技术护城河”，如电池与底盘同步开发，适配度更高，提高产品竞争力。
自研电池，还可以为品牌营销加分，如有效提升品牌辨识度。这一优势，在新车、新品牌层出不穷的时代尤为显著。
“极氪速度”再现，超快充近在咫尺
新能源汽车经历了过去数年的高速发展，用户对待纯电动车的态度已经发生了改变，但续航焦虑、补能焦虑仍是影响消费者的关键购车因素。
一直以来，提及极氪，都会让人联想到“快”字。无论是548天实现超过10万辆的交付速度，还是平均每两天新增一家门店，都充分展示“极氪速度”。“快”只是一方面，极氪的发展步伐也极为稳健，反映着品牌厚积薄发的实力。
随着金砖电池的量产发布，极氪已完成“三电”800V布局，正加速布局800超充网络。
经过长期耕耘，极氪的极充除了是第一个全系具备800V平台高压快充能力的充电网络以外，极充站和极充桩全系标配大功率全液冷技术，桩端充电功率全面领先行业。
截至11月30日，极氪累计建成401座极充站，覆盖全国100座城市，提供2261个极充桩，每个极充桩的充电功率都在360 kW以上，保持超快充桩保有量行业第一。
根据规划，2024年，极氪极充站总数预计将达到1000站；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根。除了自建极充站以外，极氪也与第三方充电服务商进行合作，现已和国内35家公共运营商展开合作，累计接入超过61万根第三方充电桩。
为了进一步消除用户的续航焦虑。极氪还公布了城市内通勤极充站分布计划——1515便利店，即极氪用户15分钟找到桩，15分钟充好电。该计划将在未来3年内，覆盖90%以上的极氪车主。千站万充与“1515便利店”的结合，进一步消除了用户的续航焦虑。
总结
时值年末，车市的“战火”仍未平息，硝烟依旧在弥漫。在竞争日益激烈的大背景下，核心三电的优劣，将决定品牌后续的发展以及竞争力。值得一提的是，极氪007将在12月27日正式上市。届时，得益于产品、“三电”、补能网络三者协同，极氪将全面进入800V超快充时代！
