坦克要走什么路？

文｜乔伊

昨天，我的一个朋友在朋友圈发了一张去经销商店看普拉多的图，并提出了一个问题：在今天这个时代，我还需要一辆普拉多吗？

我在他的帖子下留了言：人生的坎坷，不止在深山。

而就在当天的晚上，2025款的坦克300上市了。

那么，同样的问题来了——长城要走怎样的路？人们还需要一辆坦克300吗？

其实在昨天的2025款坦克300上市之前，我依然是迷茫的。原因很简单，坦克这个系列太反潮流了。

倒不是说它反的是如今正流行的那个方盒子潮流，或者追根溯源地来说，它正是“方盒子”的发起者之一。

我说的是，到目前为止，在昨天晚上的发布会上坦克给出的依然是一整套完整的，经典的能源形式方案。这个方案包括了汽油发动机、柴油发动机版本。如果说还有点创新，混动是有的，2.0T的Hi4-T超级混动，算是目前长城体系重要的、也是频发调整，希望应用在不同类型产品上的重要技术体系了。

至于价格，一共四款产品，从19.98万元一直推到了24.98万元，既不出乎意料，又完全出乎意料。

不出意料的点在于，长城坦克本就应该是这个价，甚至作为长城体系内一款现象级的、保值率逆向飙升的产品。很显然，这是所有买车人都乐于追捧的，真正的买入即升值的高精尖产品。

而意外的点在于，当所有合资企业纷纷自废武功，比低价的时候，坦克以及坦克背后的长城，真的不搞价格战。

这就是我说的反潮流，即不为创新而创新，也不为市场而降价。

那么，一个新的问题是，消费者凭什么为你的个性买单？

为什么不用纯电？

这几天曾经在燃油车世界，成为美系和日系民用运动轿车风向标的福克斯和马自达6，双双停产，从一个显而易见的角度，印证了燃油车，在新能源变革冲击下，逐渐没落的事实。

但我们所看到的事实，往往只是事物的一个角度。而站在总体大势的角度来看，其实从今年开始，新能源车的渗透率一改去年高歌猛进的架势，居然开始了下跌，也就是燃油车的销量重新活过来了。

同样，目前仍然在推出新能源车的厂商，也意识到不能完全靠市场舆论所带的风向来研发产品，而是需要实现自身内核稳定，定力十足的产品打造逻辑。因此，我们能看到如一汽大众这样的厂商，会在如今这个时代，主打一个燃油车智能的标签。

当然，我们也可以看到如Jeep、极石这样主动拥抱电动市场的越野车品牌。但不论从实际推出的节奏、还是从市场的接受度来说，似乎都没有人认为这是一个好选择。因为，大家全都意识到了，这种类型的汽车产品搞智能，是大势所趋，搞新能源，则未必。

而在坦克300所处的，城、野两用的市场中，这样的逻辑就更为通顺。

原因很简单，城市只是坦克300这样的车型使用场景的一部分，而在更需要硬核越野的场景中，电动车并不合适。功率可以无限放大，但扭矩才是越野的最底层逻辑。而扭矩恰恰是电机的一个重要短板。

在需要大扭矩的使用场景中，电机可能在极度耗电的情况下，并不能输出如何强劲的动力。与此同时，在户外Off-Road的使用场景中，补能设施并不能及时跟上，所以内燃机显然是更为合适、稳定，令人放心的产品类型。

也是为什么坦克依然选择内燃机，甚至选择柴油发动机这样能源路径的核心原因。

以动力性能最强的坦克300柴油机版本为例，其搭载的2.4T排量的柴油机，在达到1200转时，就能输出350N·m的扭矩，1500转就能达到峰值扭矩480N·m，加上液力变矩器扭矩放大1.8倍，变速器一档放大5.288倍，分动器速比放大2.64倍，前后桥速比放大3.9倍，车速低至2.7公里时，轮端扭矩能达到惊人的26000N·m。

配合这样动力的，还包括了整体的车型设计。全新坦克300的攀爬比由之前48.4增大到了54.5，轮端扭矩增大了27%，更大的攀爬比，在低速攀爬时，更轻松。

当然，对于越野机会很少的用户来说，混动是一个解除城市通勤效率的好方法。尤其是当变速箱变为了9AT之后，更绵密、更柔顺的换挡体验，将会进一步提高城市铺装路面的驾驶平顺度和舒适度。

当然，上面也说过，走新能源路线，未必，但智能化是大势所趋。所以，我们如何来看待坦克300的智能化升级？

更好用是标准

首先，我不是说智能驾驶辅助不是大势所趋，但用户有选择开车方式的权利。很显然，选择坦克300的人，一定是一批更享受自驾乐趣的人。

当然，享受自驾乐趣与快速接受智能体验并不矛盾。

在以往，人们并不会将长城的智能技术放在一个更高的讨论层级上，或者认为这是一个为了顺应整个市场环境变化，而搞出的Coffee OS系统并不被投来更多的期待。

当然，不论初衷如何，长城需要将这套系统变得更好，以使得更多原本不在潜在消费者区间的内的人们，能够把坦克300纳入到自己的购车清单中去。

所以，沿着人机交互的道路持续推进研发是一条必须走的路。而目标，是为了让智能化的用车体验，变得更好用。所以，这一次的坦克300用上了全栈自研的Coffee OS第三代智慧空间系统。

在这套Coffee OS的第三代智慧空间中，长城着力解决的是将操作变得更为丝滑不卡顿，人机交互更为精准流畅。

因此，我们会看到Coffee OS的语音唤醒速度250ms，一句话多意图能够支持10个指令，语音识别由2音区增加至4音区，多人场景使用更加便利，并支持6个语音游戏，支持四川话或粤语识别功能。

而支持这些功能实现的，则是8155芯片，内置16GB内存+128G存储。

这些功能并不是遥遥领先的，所用的配置也并不是目前最高阶的。首先算力足够用，体验足够好，同时其还支持可学习、可成长的一整套目标。

也就是说，在这一代的坦克300上，智能体验已经脱离了“有”和“能用”两个阶段，升级成为了“好用”，并进一步期待用户在好用的基础上，变得“爱用”。

当然，如果对于城市内行车场景更多的用户来说，L2级的智能驾驶辅助也同样存在。

这一次的坦克300，可以实现并线辅助、自动泊车，遥控泊车，AEB自动紧急制动等功能。在不影响越野安全的情况下，让城市驾驶变得更为轻松。

从这些角度来看，坦克300做到了自己能做到的所有，且并不是自嗨，而是和目前主流头部内燃机智能车，拉齐了水平线。

当然，可能还是会有人耿耿于怀，当激光雷达已经进入15万元以内车价市场之后，坦克300的价格是不是定高了？

定位与定价

从前一段时间的别克君威，到上周的广丰铂智3X，人们已经开始期待所有人把价格战打起来，大打起来的世界了。

但我认为坦克300与他们的关联其实并不紧密。

别克君威与铂智3X所求的，一来是拯救自己早就颓靡的市场销量，同时为受困多年的合资汽车品牌闯出一条生路。完全是断臂求生，背水一战的心态。

而从诞生至今4年，一直长盛不衰、供不应求，甚至一度出现二手车价格相较一手车更高的，中国汽车销售史上的名场面。

因此，坦克300，乃至于整个坦克品牌要做的，首先是持续把车造好，持续把产品的高端化向上推进。以真正生产出中国制造的，能够适应On-road和Off-road两种场景，且都适用性强、性能科技更强的产品。

目前看来，坦克正是朝着这条道路在走的。

因此，我们能在坦克300上看到腰线以上（不含座椅）全部采取皮质材料包裹的选材；看到全新的前/后排座垫更长，腿部支撑更佳的座椅；看到了升级蓝山同品牌高保真音响系统，以及用高性能引擎降噪控制器（ANC）主动降噪的整车静谧NVH。

当然，为了满足越野的硬核需求，在我们看不见的地方，更高强度，更耐疲劳的材质应用，也必然拉高了整车的成本。

所以，当我们真正分清汽车的定位，公司的需求，产品的成色之后，似乎能够更为清晰地看清楚新款的坦克300究竟为什么定这个价，是否更为合理。

当然，插一句题外话，如果你买到这款车时它依然保值，甚至增值，你显然也不希望它的价格太便宜吧。