不赚钱的纯电，谁爱干谁干

文｜萝吉

怎么评价我眼中的李想？

打个不恰当的比方，一个人犯错时，一种人会死不承认，找各种理由开脱，你摆事实讲道理，他还是会一倔到底，最后不了了之。

另一种人，一开始可能嘴硬，但意识到自己做错了，不等你开口，他自己就哇哇大哭起来，让你反而想赶着去哄。

对于李想这大老爷们，肯定没人会去哄，但他确实有点像第二种情况。

MEGA销量不达预期，第一个月成绩单还没出，他就公开承认失败，并全面收缩MEGA的营销和销售网络；大家还没质疑理想的纯电失败，他又宣布今年EV新车推迟。

就算是理想黑粉，也有点无从着力。口头和行动上，理想都主动低头认错了，想骂都不得劲。

今天我就想聊聊两个事：一是MEGA这款车是不是真的失败了？二是理想推迟纯电，问题到底在于MEGA这款车，还是高端纯电？

月销三千到一千，

MEGA彻底败了么？

上险量的角度，从3月1日上市开始算起，MEGA第一个完整月份的销量是3370辆，这个开局虽然不够“理想”，但对于一台50万+的全新纯电MPV来说，也足够其它新势力品牌艳羡了。关键就是在释放上市前积累的第一波订单之后，它后续的趋势是涨还是跌。

之后的发展我们都知道了，4月MEGA的上险量环比大跌，跌到不足3月的三分之一。50万以上全品类销量王的目标是没啥戏了。（即便能像预期中月销万辆，面对问界M9这匹黑马，也很难超越。）

有一点颇为值得分析：3月下旬理想发布的全员内部信中，除了承认MEGA目标失败，还主动收缩了MEGA的营销力度和销售网点，把重点集中在了所谓对高端纯电接受度较高的一线核心城市。

这也就留了一点悬念，4月的销量下跌，是不是因为理想主动收缩导致的呢？对于这个问题，我们可以从MEGA 3、4月的销量分布来看一下。

先看一下全国范围，广东、浙江和北京，是理想MEGA最大的三个区域市场。

3月在全国的销量占比高达43.5%，但4月份下滑到了36.5%。范围再扩大一点，把排在4、5名的江苏、上海算进来，3月MEGA前五个区域市场的销量，占了全国销量的57.2%，4月占比下滑到了51.4%。

也就是说，和3月相比，MEGA在4月份的销量分布不是变得更集中，而是更均衡的，这和理想收缩到一线城市的策略，其实是相反的。

省份的数据还不够直观，我们直接来看看MEGA在北上广深杭、这五个新能源销量大市的情况。

3月，MEGA在五市的上险量为1226辆，在全国的销量占比达到了36.38%。4月这个比例下降到了34.73%。比例同样是降低的，其中广州、深圳、杭州的销量占比都有明显下滑，只有上海比较特殊，MEGA的销量占比从3月的5.7%上涨到9.7%。

很明显，在理想收缩MEGA销售网点之后，其一线城市的占比并没有上涨，MEGA从3月到4月份的销量大跌，是全国、全面的下跌。

这里我们也可以和理想L系列的增程车型做下对比——L系列4月五市的总销量在全国的占比是21.93%，和蔚来、小鹏等纯电品牌相比，它对一线城市的依赖度要低很多。

但是单看纯电，MEGA在一线城市的销量占比，又比蔚来、小鹏高了一截，这里当然也和MEGA高得多的单车价格有关。

近期，MEGA的表现依旧不乐观。在理想L6上市之后，MEGA还跟随L车型进行了一波降价，依然没能起到多大作用。

MEGA的失败，不独属于理想

MEGA遭遇失败已经没有疑问，但是理想全面推迟纯电战略，在很多人看来是有些过于激进、或者小题大做的。毕竟随便加两个定语，MEGA的销量依然能排到第一梯队。

比如纯电MPV这个领域，小鹏X9目前的最佳成绩是3月份上险量创下4113辆的小高峰；还有极氪009，去年大半年月销都维持在1500-2000辆左右。

如果我们把对比范围扩大到其它类别，蔚来ET7、ES8这两款50万左右的纯电车型，今年前四个月的上险量也有点不尽如人意。

也就是说把价格限定在45万元以上，MEGA仍然是目前销量最高的纯电车型。

换作其它新势力品牌，这完全不是一个需要反思而是可以炫耀的成绩。既然如此，理想又何必要急着全面推迟纯电呢？

理想不做亏钱的买卖

在我看来，理想推迟纯电产品的原因就两个。

一是理想对盈利能力的重视。

理想目前最让友商羡慕的，并不是L系列的销量，而是非常突出的利润率。和PHEV、燃油车相比，成本更高的纯电车型，本身盈利的难度就更高，MEGA月销不能稳定在三千辆以上的话，基本注定是亏钱的。

而如果新的M系列纯电也步后尘，亏损只会更大，L系列赚下的高额利润，可能一大部分都要贴给纯电。主动收缩产能、及时止损，更符合理想坚持利润率的一贯风格。

第二个原因更让理想头疼，是L系列的销量也在下滑。

2023年，理想L系列总的上险量达到36.7万辆，月均销量三万辆整。而单看去年下半年的话，三款车型总销量23.6万辆，月均销量接近四万辆。理想最初对2024年80万辆的销量目标，就是基于这个基础制定的。

而从去年底问界M7降价改款之后，理想L系列面对的竞争压力骤增，随着问界M9在3月份开始大批量交付，这种情况进一步加剧，理想切切实实感受到了华为铁拳的冲击。

去年12月，理想一家3款增程车型就卖了5万多辆。今年4月份，问界和理想的增程车型，加到一起只有5万辆，其中理想只占了一半。也就是说，原本理想独占的高端增程的市场，在蛋糕没做大的情况下，如今要和问界对半分了。

不管是对纯电、还是50万元以上的高端市场，理想的攻势都是基于L系列庞大销量的基础进行的。而MEGA所遭遇的负面舆论，加上理想为MEGA分散出的营销、服务和销售的资源，让理想出现了1+1小于1的结果。

内部问题，叠加外部又要面对问界这个怪物强敌，保住L系列的现有成果，就是当下理想必须全力以赴要保住的底线。

理想还会做纯电吗？

对于黑粉来说，理想推迟纯电可能是个乐子：你看理想离了油箱，果然也玩不转吧。但是对于理性的友商来讲，理想在纯电领域的挫败是值得警惕的。

按照李想的意思，在明年上半年推出新的纯电车型之前，他们需要拥有和特斯拉相当的自营超充桩，同时也需要进一步增加展位和商场店的数量。

这段话的意思，是理想认为当下仍然是不适合推高端纯电。

它还表达了另一个观点：不具备和特斯拉相当的基础条件，是无法成功的。不知道深陷亏损的纯电友商看到这，心里会不会有点触动。

其实在我个人看来，超充桩数量并不是纯电车型真正的困局所在，几万元的海鸥、缤果，十几万的海豚、元PLUS，都是全品类爆款，这些车型基本上都没什么品牌自营快充桩。即便是特斯拉，自营充电桩在小城市的分布也很少，但销量已经深入到了三四线城市以下。

换句话说，就算蔚来的换电站、小鹏的超充桩立涨一倍，销量也不大可能有质的飞跃。而刚刚上市的小米，自营桩根本还没有铺开，就已经成为一个小爆款。李想给出的理由不是关键，或者说李想不愿意把关键点透了。

目前20万元以上称得上热销的纯电车型，一个手就数得过来：特斯拉的Model Y、Model 3，极氪的新款001，以及小米SU7。重新发布的智界S7，4月份上险量已经突破了四千，或许也有增长潜力。

而从盈利的角度看，20万元以上真正能赚到钱的纯电车企，目前只有特斯拉。余承东前不久也说过，除了特斯拉，就不知道哪个纯电品牌是不亏损的（华为智选能盈利，不代表华为系的纯电车型能盈利）。

说到底还是那句话——卖纯电，不赚钱。

总结

50万元以上全品类第一，这个极具梦幻色彩的泡泡破灭前，很多人（包括我）其实是相信的。如今看来这只是理想的一个梦想，但我相信理想汽车自上而下的多数人，之前也是发自内心觉得能实现的。

原因很简单，对于务实的理想，加定语的细分市场第一并没有吸引力。MEGA这种定位的车型，只有实现50万以上全品类第一，才能扩大理想的盈利，也才具有推出的价值。

那么理想的纯电，是否真的会在明年上半年如期到来？决定因素不在什么超充桩或店面数量，而在于能不能真的赚钱。