乘风破浪的主机厂，披荆斩棘的供应商

文｜Grace

一封比亚迪的邮件，让很多人看到了主机厂身后的供应商们。

是的，每一个乘风破浪的主机厂身后，都有一大批披荆斩棘的供应商，只不过，有的还在含辛茹苦，有的已经上桌吃饭。

前两天鸿蒙智行最贵车型尊界S800一亮相即引爆全场，但不为普通消费者所知的是，根据此前透露的信息，这款对标劳斯莱斯的百万豪车所搭载的1.5T增程动力，来自国产供应商东安动力。

更早前，在中国航展开幕首日全球首飞的小鹏汇天飞行汽车，搭载的同样是来自东安动力的发动机。如果没有6年前理想汽车的坚持，增程路线可能依然是非主流，更不会有如今东安动力的“上天入地”，短短几年成长为增程动力全球第一。

对国产供应商来说，特斯拉和“蔚小理”这些新势力是“贵人”。而对新能源车企来说，如果没有供应链新军的助力，极致的性价比更无从谈起。

就在几年前，国产汽车的新车发布会保留环节，就是秀一秀搭载了多少国际Tier1大厂的零部件。而现在，风向变了。

去年5月的一天，李想深夜发博，回击那些吐槽理想汽车“用了太多本土供应商所以很Low”的声音，“我们为大量使用中国本土供应商感到自豪，消费者敢买中国品牌的车，我们就敢大胆的使用中国本土的供应链企业。”

新势力和供应链新军之间彼此成就、共同成长的故事，每天都在新能源产业链上演。

供应链重构

特斯拉对汽车行业最大的贡献，不止是带火了智能电动车，也重构了整个汽车供应链。

软件、芯片、三电系统成了汽车新三大件，给了供应链新军上桌吃饭的机会。过去几十年，中国的零部件百强大多做的都是外观、内饰生意，挣的都是辛苦钱。

现在，供应链新军涉足的都是含金量更高的领域。

“无论是国产芯片的地平线和芯驰，长鑫的存储器，还是激光雷达的禾赛，电池的宁德时代和欣旺达，空气悬架的孔辉和保隆，刹车系统的伯特利，HUD的未来黑科技等，我们中国本士供应商数量之多，数不胜数。”

李想罗列出的这些，正是如今新一代国产供应商的代表。头部的企业，比如华为，能提供从三电到智能化底盘、智能座舱、智能驾驶的“全家桶”，还有宁德时代，一家占据全球动力电池市场36.7%的份额。

更多的，则是像孔辉、伯特利、东安动力这样的新军，目前的营收规模还赶不上传统巨头，但是在一个个细分领域持续深耕，远比巨头们增长势头更猛。

美国汽车新闻公布的2024年全球供应商百强榜单，中国企业上榜数量增至15家，国轩高科和三花零件在今年挤进了TOP100，广东惠州走出的德赛西威，排名一年跃升15位次。

在动力系统、智能座舱和智能驾驶三个领域，目前国产供应商的装机量相比传统国际巨头，已经拉开了差距。

从驱动电机、空悬、动力电池、激光雷达、座舱域控和智驾域控芯片的前9个月装机量数据中，我们能直观的感受到，国产供应链新军的崛起之势。

与此同时，燃油车时代的Tier1们，被电动化浪潮搞得心力交瘁，今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、大陆集团等Tier1们都在忙一件事——裁员。

尽管理由各不相同，但是电动化转型压力大，是它们面对投资人给出的通用话术之一。

双向奔赴

新势力对国际大厂祛魅，开始与供应链新军双向奔赴，实际上最初是无奈之举。

13年前特斯拉研发Model S的电池管理系统，没有Tier1愿意接单。Tier1不缺客户，谁知道这批新势力能活几年？货款能不能收回来都不确定。

而且新势力搞的都是新玩意，需求太多，以前的套路用不上，必须给它们量身定做新的开发流程，到头来销量可能没几台，收入cover不了研发成本。

这样的故事，几乎是特斯拉之后，所有新势力都遇到过的。

2018年，东风汽车成立h事业部，也就是岚图汽车的前身，要造高端电动车，为空气悬架找供应商的时候，在大陆、威巴克和AMK三家外国供应商那碰了壁。

巨头们没有明确拒绝东风，但是给出一个无法接受的报价，让你自己知难而退。

理想汽车决定搞增程的时候，也没能敲开国外电机供应商的大门，当时纯电是主流，国外Tier1不看好增程这个“落后”的非主流，不愿给增程系统双电机控制器投入产能。

最终，在国外Tier1那里碰壁的新势力们，都在国产供应商那里找到了解药。

2013年，宁波的旭升集团用半个月，给特斯拉走完了设计、开模到样品的全套开发流程。2016年，旭升成为特斯拉国产Model 3的散热器、电机壳体独家供应商。

过去几十年，空悬的核心都握在国外Tier1手中，中国供应商不具备量产能力。2019年，东风找到了初创企业浙江孔辉。两年后，搭载空悬的岚图Free上市，填补了国产空悬的技术空白。

理想汽车则找到了汇川联合动力作为双电控供应商，这家2016年成立苏州企业，成为业内最早针对双电控电机进行研发生产的供应商。

在2023年，汇川动力在双电控的市场份额达到16.1%，驱动电机控制器市场份额达到了10.2%。

除了短视，新势力不愿选择与国外Tier1合作的另一个原因，是无法接受“黑盒”交付模式。

燃油车时代，供应商交给主机厂的都是系统封闭的产品，卖产品赚一份钱，后续维护升级还能持续贡献利润。

但是软件定义汽车的时代，新势力无法接受这种不开放的合作方式，会严重影响车型后续的迭代升级进度。

国产供应商则愿意提供“白盒”模式，从芯片到空悬，都能给新势力们开源。毫末智行COO侯军对此有一句精辟总结，“您的灵魂您保留，我的灵魂您带走。”

除此之外，更好的服务，也是国产供应商受青睐的原因。

过去传统车企几年造一台车，新势力压缩到了一年半，国外Tier1受不了中国车企的这种卷，但是国产供应商能更卷。

零部件的开发验证，新势力的需求是20个月的话，国外Tier1需要2-3年，而国产供应商18个月可以搞定。

除了效率更高的中国速度，国产供应商服务意识也更到位。

当年特斯拉希望和供应商合作开发轻量化底盘，博世直接拒绝，宁波的拓普集团直接派人在美国成立办事处，专门对接特斯拉。

理想汽车的智驾芯片方案选择了国内初创企业地平线，后者除了提供芯片，还派技术团队驻扎在理想汽车，技术和数据共享。

而且因为物理距离更近，国产供应商在产品售后等方面，也能提供给新势力更快速便捷的服务。

更先进的技术、更低的成本、更好的服务、更熟悉的工作风格，让供应链新军们在与传统Tier1的竞争中，脱颖而出，陪伴新势力们发展壮大，逐渐实现了对巨头的反超。

如今国内空悬市场，孔辉、保隆和拓普集团三分天下，得益于国产空悬崛起，昔日百万豪车才有的配置，如今在不到20万的国产新能源车上已经落地。

与理想共创增程式电池的欣旺达，在2022年入围Benchmark全球动力电池Tier1名单，目前位居全球动力电池企业TOP10。

智驾计算方案提供商地平线，拿到了全球40家品牌的290多款车型前装量产项目定点，已上市车型超130款，征程家族车载智能计算方案出货量突破700万。

芜湖走出的刹车卡钳公司伯特利，2023年占全球电子手刹9.4%市场份额，仅次于博世、大陆和采埃孚三家百年公司，也是目前全球第五家实现了线控制动量产的企业。

新军到巨头，还有差距

当年日韩车企打破欧美巨头垄断，成长为全球汽车产业的头部玩家的过程中，一大批日韩的供应链企业也跟着走上了国际舞台，成为举足轻重的Tier1。

当命运的齿轮开始转动，机会给到了中国的供应链新军们。

不过欢欣雀跃的同时，咱们依然要正视差距，巨头之所以能成为巨头，几十年甚至上百年的积淀，不是一朝就能彻底超越的。

中国供应商占据着人工成本低的优势，尤其是高科技人才的成本远低于发达国际。当新势力疯狂内卷的时候，本土供应商也被迫加入其中，尤其是对于家底儿还不那么厚的初创企业们来说，如何在盈利能力上追平国际大厂，任重道远。

中国的供应链新军们，不仅要上桌吃饭，未来还要吃香喝辣。