智驾在日常宣传中都被说得很厉害很厉害，然而这个节假日不少车主因为智驾发生事故，吐槽智驾非但没有宣传的那么强大，反而给车主制造了太多麻烦，导致车主更加疲劳，事故几率因此增加，而一旦发生事故，车企方面就第一时间变成甩锅侠。
网络视频方面经常看到一些夸大宣传智驾技术水平的宣传，甚至号称车主上车后开启智驾后就能自动导航到家，不过这一切在2025年初的一单严重事故之后被彻底终结，应急管理部和工信部都先后发声指出当下的智驾大多都是L2级辅助驾驶技术，需要驾驶人开启智驾后手握方向盘、目视道路状况。
如此使用智驾其实导致车主更加容易疲劳，因为此时车主一面要自行观察路面，一面又要看着智驾，一心多用，驾驶人当然疲劳，还不如直接由驾驶人自行开车更实在。
节假日期间，沪昆高速安顺段，一辆小车开启了智驾后高速行车，车速为120公里时速，直到车辆与前面货车距离10米左右的位置时，智驾突然退出要求驾驶人接管，驾驶人根本来不及接管，智驾却已经撒手不管，AEB自动刹车等系统也没有发挥作用，直直撞上货车。
相关专家表示，智驾退出交由驾驶人接管的时间应该在10秒左右比较合理，人类驾驶员的最低反应时间至少在2.3秒左右，120公里时速情况下，10秒左右大约333米，现有的视觉识别技术和雷达识别333米距离难度很大，再到智驾做出反应在2.3秒之前交给驾驶人难度极大。
如果是那种依赖通信网络和云端服务器的智驾，更是极大可能会造成事故，假设智驾能准确在333米左右发现障碍物，上传数据、云端决断、下发指令至少就要1.5秒左右，人类驾驶员做出反应又要2.3秒左右，再到人类决定采取措施如刹车等动作又要2-3秒，此时最低的5.8秒时间行车距离已达到193米，而120公里时速刹车距离长达150米左右，可是333米减去193米仅剩下140米。
上述已经是很理想的数据了，因为当下的智驾大多无法准确在333米左右发现障碍物，下雨天、雾天发现障碍物的距离大幅度缩短，而这种状况下刹车距离又大幅增加，网络传输数据又可能因网络信号问题而进一步延迟，也就是说使用智驾基本上遭遇突发路况时基本是百分百发生事故。
这进一步证明了智驾非但不能降低事故率，反而是增加了事故率，可以说智驾只能在顺畅、行车路况宽松的情况下使用，一旦遇上突发状况，智驾就不知所为了，感觉智驾就是玻璃罩里的宝贝，用着的时候得驾驶人小心翼翼呵护着，出了问题就第一时间甩锅给驾驶人。
事实上美国交通部门就用数据说明了智驾并不安全，指出智驾事故率是人类驾驶员的9倍，戳破了智驾长久以来宣称的智驾比人类驾驶员更安全的谎言；后来美国联邦法官以美国电车夸大宣传智驾为由，开出2.43亿美元的惩罚性赔偿金，进一步证明了美国电车夸大智驾，而它的智驾至今交付给个人的都在书面上标示为L2级辅助驾驶技术。
在国内相关部门的要求下，如今美国电车以及国内智驾都已将它们的智驾标称为辅助驾驶技术，证明它们清楚自己自己的智驾技术水平达不到L3级或以上的自动驾驶水平，而只有达到L3级或以上的自动驾驶技术水平，智驾才能真正实现无人驾驶，发生事故时的责任才会归于车企而不是驾驶人，智驾的神话基本已经破灭了。
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