文 / 现代物流报记者 罗颖
财政部、税务总局近日发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，出口消费税退税政策维持不变。
此次调整覆盖67类新能源汽车产品，囊括纯电动、插电混动（含增程）乘用车与商用车。继光伏、电池之后，新能源车成为“新三样”中又一个正式退坡的品类——曾经依靠退税补亏的低价出海模式，正在走到尽头。
“新三样”退税接连退坡
引导国企从规模竞争转向硬实力竞争
此番调整并非突发。回溯政策脉络，光伏、电池两大品类已先后经历退坡：依据财政部、税务总局2024年第15号公告，自2024年12月1日起，光伏、电池等产品出口退税率由13%下调至9%；进入2026年，政策进一步加码，自2026年4月1日起取消光伏产品出口退税，电池退税率由9%下调至6%。新能源车此番“接棒”，延续的正是“新三样”分步退出的逻辑。
乘联分会秘书长崔东树认为，出口退税退坡的底层逻辑是产业成熟后的政策中性回归。出口退税退坡并非突发政策，锂电池行业已经先行经历退坡，逻辑一脉相承——国家前期通过出口相关政策培育产业，如今新能源车产业已经成熟，继续退税容易引发海外恶性低价竞争，政策导向是引导企业以产品质量、硬实力竞争。
另有专家指出，4个百分点的退坡延续了光伏、电池分步退出的逻辑，过去部分车企即便低于成本价出海，仍可靠退税款补亏，形成低价抢单的负向循环；而设置近6个月过渡期，则是避免硬着陆的温和缓冲。
眼下中国新能源车的出口体量，已足够支撑这一转身。
中汽协数据显示，2026年1~9月，国内新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；汽车总出口820.5万辆，新能源汽车占比接近五成，自今年6月起整车出口连续4个月单月突破100万辆，新能源出口占比连续4个月超50%。
退税退坡是否会冲击出口？
网经社电子商务研究中心分析师吴夏雪认为，新能源汽车出海的“政策红利期”正在主动收尾，目的是抑制靠退税补贴低价抢单的“内卷式出海”，降低反补贴摩擦风险。我国新能源汽车出口的核心支撑，是由完整产业链、三电技术与智能化能力共同构成的体系竞争力。短期可能出现阶段性“抢出口”效应，长期出口增长大趋势仍有望延续。出口数量短期可能因过渡期集中出货有波动，但长期取决于产品力和海外需求，不取决于退税本身；真正受抑制的是低质低价出口，高质量出口仍会增长，因此总量未必下降，结构会优化。
低端车型承压最重
出海转向产品力与本地化
从市场分层看，本次退税退坡的影响显著分化：主打低价走量、依赖整车出口的车企压力陡增；具备海外本地化产能、拥有品牌溢价的头部车企抗风险能力更强。
有机构测算，4个百分点退税率下调，大致相当于海外终端零售价1.6%~2%的成本，车企可通过调整经销商返利、小幅调价消化部分成本，但利润微薄的低端车型很难完成成本传导。
另有券商研报指出，出口退税率的调整以实际离岸价（FOB）为基数，而FOB一般低于海外终端售价，若假设出口车型海外售价平均为国内售价的2倍，4个百分点的退税率下调反映到出口车型毛利率端的影响预计小于2%。这意味着对中高端车型而言影响相对有限；但对于利润空间本就狭窄的低端走量车型，压力较为显著。
退税退坡的另一重意义，在于缓解贸易摩擦。过去部分车企靠退税兜底，以低于正常价值的价格出口，容易触发反补贴调查；退税退坡后，出口价格可能回归理性，减少授人以柄的空间，有利于缓和海外低价竞争和贸易摩擦。
吴夏雪表示，退税降低会显著加速竞争格局的分化与集中。低毛利走量车型的单车成本抬升，缺乏品牌溢价和海外产能的中小车企将被迫收缩或出清；头部企业新能源汽车出口量已占新能源汽车出口量的四成以上，叠加海外本地化产能释放，实际盈利冲击远低于理论值。策略上来讲，出海路径将从“整车出口赚退税”加速转向“本地制造扎根市场”，本地化从可选项变为竞争刚需，竞争维度也从价格转向技术、品牌与运营体系的综合比拼。
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