巨变前夜:谁是中国第一大汽车之都?一场静悄悄的产业革命即将爆发

巨变前夜:谁是中国第一大汽车之都?一场静悄悄的产业革命即将爆发
2021年09月20日 14:31 智谷趋势

|  朝阳、黄汉城谁是中国第一大汽车之都?广州。今天,中国每10辆汽车就有一辆来自广州。顺境的顶峰往往也是逆境的开始,中国制造向中国智造的时代转型中,也在不断重新选择方向。此前广州搞出凯美瑞,这款车全球累计产量超2000万辆,是燃油车里销量最高的中高级轿车。9月15日,广州的造车新势力小鹏汽车发布新车P5,向昔日的老大哥直接发出了“战书”。当晚峰值时有807万人同时观看,大家都在好奇广州未来还能造出什么样的车。草灰蛇线的时代隐喻中,广州汽车的品牌名片也在新旧更迭,迎来一场许久未有的正面战局。

破局广州造车,可谓中国制造业艰难起步的一个缩影。1998年,白云山下的黄村机场,停满了卖不出去的标致505汽车。这款车型海外早在87年就停产了,在引进初期,中国的轿车品种很少,不愁卖,但随着时间推移逐渐失去竞争力。彼时曾被中央重子布下的中国汽车格局一子——广州标志濒临破产,一片愁云惨淡。8000多辆车子就这样露天停放,还有专门的战士把守。风吹日晒下,生锈报废了很多,还有老鼠钻进车里咬电线。

盛极一时的广标505汽车是工业中的工业,经常被用来衡量一个国家制造业的强弱。中国的血管里一直流着大国情怀,在冷战时期就想着用苏联老大哥的技术转移,搞搞汽车工业。原子弹都造出来了,但红旗前前后后25年时间,一共只生产了1500辆。算下来,平均每个月长春的生产线只能走下5辆车,而且是卖一辆亏一辆。80年代,“红旗”、“中国”的汽车年产量仍不超过5000辆。一个汽车厂年产量至少要到10万、20万辆,才算是规模化生产,否则毫无收益可言。这样简陋的技术,一旦国门打开,别说出口了,能活下来都算世界第九大奇迹。即便如此,“当用市场换技术”的方向一锤定音后,各地也纷纷转向全球汽车品牌,当时中国汽车人对于合资的疯狂热情难以抵挡。于是,上百家汽车厂一拥而上,前仆后继。为了规范秩序,1987年中央决定全国重点建设长春一汽、湖北二汽和上海汽车,而北京、天津、广州则从组装进口车的零件开始,逐步推进国产化,以此形成了中国汽车“三大三小”的汽车格局。但广州标致的失败,让全国上下都不看好广州造车,“做点买卖可以”“不适宜搞大工业”。1997年,广州向国家计委提出想更换法国标致这一合伙伙伴时,遭到了冷遇,“给你们一个标致,搞成这样!”眼看如今广州汽车就要熄火了,当时的代市长林树森单枪匹马直闯北京深处,2天时间拿到了3位副总理的批文,才保住了广州造车的户口。新的联姻对象换成了本田——这也是广州最后一个机会。如果还是败局,广州汽车工业的前途将就此断送。有了上次法国标致的教训,这回本田投向中国的,是其最新的车型雅阁。这也是第一个在中国引入全球同步的车型。雅阁算是广州造车自我证明的第一步,但决策层又开始犯嘀咕:珠三角的消费市场广大,正是嗷嗷待哺的时候。一个本田会不会太少了?有之前一仗铺陈,中央对广州是支持的。作为中国市场迟到者,丰田开始与广州眉来眼去,丰田章男也开始频繁飞跃于东京-广州之间。没过多久,一辆辆凯美瑞迅速在广州南沙的工厂里走下流水线,进入中国中产阶级的家庭。在中国汽车北重南轻,国家没有任何投资的情况下,广州从一片残垣中起步,现如今成为中国最大的汽车之城,用实力推翻了历史对于广州不适宜搞大工业的质疑。但放长视角,这接连两次的脱困,实际上只是历史进程的闸门刚刚被破开了个口子。

危局2020年中国乘用车市场生产了1999万辆,销售2017万辆。有六家汽车公司闯入世界五百强,上汽和一汽的营收甚至远超现代、日产,比肩宝马集团。各大国营汽车厂筚路蓝缕三十余年,让中国超越美国成为世界头号汽车生产大国。

成绩无比辉煌。但中国传统燃油车“用市场换技术”,从某种意义上来说也是甜蜜的陷阱。北大教授路风调研各大汽车厂时曾被震惊到,外资公司进来的第一件事,就是把合资公司的研发部门给解散掉。即便工程师队伍保留下来,也毫无创造性可言,因为没有产品改进的权利。一个螺丝钉的设计明明错了也改不了,必须上报到德国总部定夺。所谓引入技术,拿到的只是一堆生产图纸,而不是开发设计能力。中国说白了只是别人家的代工厂,形成的是“没有技术的工业化”。在大众Golf这样的车型上,国产化率可以做到96%以上。但是到了奥迪A4这样的高端车型,我们就只能做出百分之五六十的国产化率,大量零部件需要从海外进口。

在这个全球第一大汽车生产国内,也诞生了一幕幕黑色幽默式的荒诞剧情。福州曾有位车主抱怨,自己”买了一辆宝马轿车,2年时间里有一年半都是闲置的”。因为每次维修都要等很久。从海外进口涉及到商检、清关程序等问题,等待零配件到位的时间动辄两个月以上。合资已经走不下去了。时下的中国汽车工业,需要自主创新。随着新能源汽车赛道的出现,庞大的传统燃油车产能,其实存在着随时崩塌的可能性。未来在碳中和的历史趋势下,欧美日韩的市场只会对清洁能源汽车开放,燃油车的生存空间会逐步归零。技术自研与创新,能源转换和安全,成为当时中国汽车产业近在咫尺不得不面对的两个严峻问题。壮士断臂求生,凤凰浴火涅槃。在原有中国汽车格局的版图里,必须要有变化了。只有这样,才能保障在技术赛道切换的临界点上,跟得上当下时代遴选的节奏。过去,中国的汽车产业是地缘政治主导的,今天的决定因素转向了资金、技术和人才,汽车产业的底层逻辑开始改变。在新的时代面前,广州需要新的选手,新的模式、新的名片。

搅局2014年,37岁的湖北人何小鹏在阿里干得有些迷茫。他创办的UC优视以超40亿美元的天价卖给阿里,早早就实现了财富自由。该有的他都有了,何小鹏急需要给自己找个新的信仰。于是,他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企,找来了一大帮信仰智能汽车的年轻人。一群人挤在民宅里,打着赤膊讨论未来的汽车应该长什么样子。邻居都不知道他们是干嘛的,以至于这个“窝点”一度被当成传销基地,将派出所的人惹上门来。这群技术宅男东拼西凑,硬是在雷克萨斯SUV的骨架上装出了一辆骡车,只不过把汽油发动机、变速箱换成了三电系统,十分粗犷。4年后,小鹏第一款车G3全球首发,一些同期的新造车势力也都开始应对交付的大关。第二款车P7则在情理之中出人意料,凭借着轿跑姿态的外观造型,以及全栈自研的XPILOT3.0智能辅助驾驶系统,硬生生在一个无论自主品牌还是外资品牌公认的小众市场撕开一个大口子,特斯拉Model 3 割韭菜式的降价政策,没能阻挡住小鹏P7在直接竞争中一再攀升的月度销量。2020年8月,小鹏P7用超过6000台的交付量,占据了国内新能源B级轿车前三的位置,而Model 3的交付量掉到了1300台左右。不认怂正面干的何小鹏是幸运的,拿到了为数不多可以开启下一段出行进程大门的那把钥匙。相比丰田、本田长达七八十年的造车历史,新造车势力们最多成立时间不过7年,而恰恰有一些人踩准了时下的脉搏。在新的赛道上,传统汽车商的时代已经过去了。以前是机械定义汽车,硬件为王。现在及今后很长时间内,将是“软件定义汽车”,智能化为王。摩根士丹利就预测,未来汽车的价值构成,硬件比例将下降到40%,剩余60%由服务、软件及内容主导。往日那些最顶级的世界车企,此刻也不得不与新势力站在同一条起跑线上。北京奔驰是北京制造业的一个标杆,但是直至2019年才推出第一款电动车EQC,这款卖价60万的豪华车,续航只有415公里,相当鸡肋。原因就在于,奔驰并没有正向开发电动车,而是“油改电”,直接套用过去的燃油车平台,车身和底盘都不改,只是把电池包塞进去。由于无法优化车身结构,能容纳电池数有限,直接影响了续航里程。今年6月EQC的销量仅有315台,是在华销量最差的车型之一。大象转身,殊为不易。传承百年的老牌车企,都不想成为下一个诺基亚。但是奥迪e-tron、宝马iX3,捷豹I-Pace却不约而同地“油改电”。

(传统豪华车企与造车新势力销量对比)就在以小鹏为典型的造车新势力们从地底下涌出搅局时,中国大环境也出现了翻天覆地的变化。

战局在大湾区,传统汽车工业是以广州为核心向外扩散,广州整车,佛山汽配,共同托起一个万亿产业集群。如今新赛道上遍地开花,广东省开始隐约呈现出多中心的格局。肇庆引入了全球动力电池市场占有率第一的宁德时代,广州国资委向小鹏投资40亿元,在中新知识城建设广州智能工厂,为冲击新能源汽车之都添加砝码。深圳除了比亚迪之外,则涌现出了不容忽视的新玩家——华为。华为看上了新能源汽车,跟北汽合作推出的第一款车,叫做极狐阿尔法S华为HI。这款车搭载华为鸿蒙OS和ADS系统,包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头等,号称自动驾驶水平理论上达到L4级别。北上广深自载高精地图,用户只需输入目的地,开启巡航拨杆,“市区能做到1000公里无干预自动驾驶”。这种水平,连马斯克都做不到。一直以来,自动驾驶存在着两个技术流派。纯视觉派和激光雷达派。前者以特斯拉为代表,后者以小鹏、华为为代表。纯视觉派运用摄像头采集画面。这条线路的好处是摄像头便宜,坏处是相比激光雷达的3D建模,摄像头产生的是二维平面的数据,而且每秒数据量更大,以MB为单位计算,这些都会对算法提出更高的要求。特斯拉是如何做到纯视觉的算法,外界没有一家公司搞明白,是个黑箱子。所以华为也另辟蹊径,走上了成本更高的激光雷达派。算下来,极狐自动驾驶的整套系统要14万元。似乎很少有人会愿意为此多掏十几万元。今年8月底,上百台阿尔法S华为HI验证车批量下线。站在华为前面的,是冷酷的市场考验。5天前,小鹏汽车发布了它的第三款新车P5,这是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车:搭载了包括双激光雷达在内的32个感知传感器,和1套亚米级的高精定位单元,XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统的配置,让它成为全球首款具备城市智能导航辅助驾驶的智能汽车。与极狐自动驾驶整套系统动辄上十万的价格相比,小鹏P5用同样的传感器布局和自研技术配备,把整车+智能辅助驾驶系统的价格压到了24万以内。何小鹏的“野心”是打进20万左右级别燃油车市场,选择与红海里的对手正面刚。要想走更远的路,必须打最难的仗。小鹏P5的价格与凯美瑞、雅阁几乎重叠,同样身处中国竞争最激烈的中高端家庭轿车市场。过去小鹏P7最贵卖到40万元,与丰田、本田、日产差异化竞争。如今,何小鹏干脆正面掰了个手腕。时隔多年后,主宰珠江河畔的日系老大哥们,收到了一份来自不同赛道的“战书”。真正意义上的挑战者来了。想当初,法国标致来到广州时,小汽车还是最奢侈的商品,只有在专供中央领导的红旗汽车上,才能看到加装小电视、酒柜的景象。而何小鹏竟然在他的P5里装上了睡眠空间、投影和大屏,甚至是冰柜等设置。汽车从少数人的身份象征,到如今带着新面貌走进千家万户,这是历史的跨越,也是技术的实现。

终局一个人的命运,要靠自我奋斗,也要考虑到历史的进程。很多人不知道,早在19世纪末电动汽车就出现了。1800年,伏特发明电池。1866年,西门子用潜力的电磁铁取代永久磁铁,解决了定子上磁场不够强的问题,实用性发动机得以问世。十几年后,法国人古斯塔夫·特鲁维借助这些前人的成果,发明了世界上第一辆电动汽车。在1912年的纽约、伦敦、巴黎的大街上,跑得更多的是电动车而非燃油车。但是不用多久,电动车就销声匿迹了。因为城市面积不断扩大,电池的续航里程远远不够用。直到人类花了将近上千亿美金和100多年的探索,才使得电池的能量密度从90千瓦时/立方米提升到260,让电动车重归历史舞台。随着城市规模的进一步发展,未来或许会有再一次颠覆。拿广州来说,过去二十年间这座千年商都的人口从700万猛增到1867万,要不了几年就会突破2000万大关,城市半径从十公里扩张到二三十公里。按照中国的大城市们当前的人口吸纳速度,地上地下公共交通体系或是无法承载的。何小鹏的想法不止于地面,他开始思考,汽车能不能飞起来呢?李书福曾放过狂言“做汽车有什么了不起,不就是四个轮子,两个沙发,再加一个铁壳子”。何小鹏却想,汽车为什么一定要是这个形态,再加上了四个螺旋桨行不行?他带领一帮人,捣鼓出一只“大鹏”——飞行汽车。据说目前已经内部测试迭了5代,累计飞行了一万五千次。最大飞行高度1000米以下,最大飞行时速130公里,能实现35分钟续航,满足未来城市低空飞行、短途出行的场景。伴随着科技树的不断点亮,我们已经很难给小鹏做简单定义了。与其说它是一家汽车公司,还不如说是一个智能出行的科技公司。时代总是在重新选择方向,并洗牌划分赢家和输家。谁能抢到先手,就有更大赢的概率。广州的造车创想,未来的终局或许要以另一种形式来表达了。参考资料[1].一个国家的起飞.刘济美.中信出版集团[2].车记:亲历轿车中国30年.李安定.三联书店[3].见证广州汽车十年.姚斌华、韩建清.广东人民出版社[4].走向自主创新.路风.中国人民大学出版社[5].工业与帝国.埃里克·霍布斯鲍姆.中央编译出版社[6]《电动车和氢能的历史与未来》刘科

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