走,回家!

◎作者 | 星球研究所

◎来源 | 星球研究所(xingqiuyanjiusuo) 已获授权

谨以此文献给

所有回家路上的人们

所有坚守春运岗位的人们

新年的钟声

就要到来

背井离乡的人们

即将踏上一条特别的旅途

广州塔下,归鸟与归人,摄影师@卢文)

这是蓝色星球上一年一度

最轰轰烈烈的“人类迁徙”

全国上下

超过1.7万架次空中航班

5000多对旅客列车

79万余辆客运班车

1.9万余艘客运船舶

已整装待发、箭在弦上

它们将在短短40天里

发送旅客近

30亿人次

(上文航班和列车数为每日开行班次,客车和船舶数为投入运营的总量;下图为汉口火车站候车大厅,摄影师@刘军)

全球再没有第二个国家

可以承载如此巨大的运量

飞速前进的中国

正用一种史无前例的方式

将所有渴望团圆的中国人

送往他们天南地北的家乡

这便是

14亿中国人的“回家路”

2.6%

2019年9月25日

历时近5年修建的

北京大兴国际机场

正式投入运营

北京也随之成为中国大陆第二个

配置双国际机场的城市

而在接下来的数十天里

这座如同凤凰展翅般的大型枢纽

即将迎来第一场春运浪潮的考验

届时全国大大小小235个机场

将共同发送旅客约7900万人次

占春运期间总客运量的

2.6%

(上文机场数为民用运输机场数量,不包括港、澳、台;下图为春运期间民航客运量预计占比,制图@赵榜/星球研究所)

尽管2.6%

只是春运大军中的冰山一角

但民航客运的增长速度

却格外迅猛

自2015年起

仅仅三年

全国民用运输机场数量

便从210个增至235个

相当于每年有8个新机场拔地而起

而不久之后

地处西南的四川成都

也将紧随上海和北京

拥有它的第二座国际机场

(请横屏观看,同框出镜的成都双流国际机场T1、T2航站楼,使用华为Mate30系列全景模式拍摄;在建的成都天府国际机场预计2020年底竣工,摄影师@刘峰峰)

仅仅三年

国内航线数量增长超过50%

平均每年新增航线500余条

它们在大地上空纵横交织

将全国230个城市紧密相连

成为一张遮天蔽日、密不透风的

天空之网

(上文数据包含大陆至港澳台航线,下图为国内航线分布,台湾数据暂缺,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

同样是仅仅三年

这张天空之网上往来穿梭的人数

从全年不到4亿人次

一路攀升至5.48亿人次

不仅相当于运送了25个北京市的人口

更是以高达11%的年均增长率

领跑水、陆、空所有交通方式

(机场出发大厅中穿行的人流,拍摄于郑州新郑国际机场,摄影师@焦潇翔)

熙熙攘攘中

航班起起落落、人潮来来往往

川流不息的跑道、灯火通明的航站楼

记录着一座座城市的故事

(俯瞰昆明市区,城市的脉络清晰可见,拍摄于北京-昆明的航班上,摄影师@任炳旭)

也见证着无数普通人的梦想

(独行者,拍摄于上海浦东国际机场,摄影师@吕威)

而纵观全国

约84%的旅客吞吐量

均集中于16%的站点中

它们全年迎送旅客超过1000万人次

堪称一个个“千万级机场”

(上文数据根据2018年全国机场吞吐量计算;下图为武汉天河国际机场,2018年旅客吞吐量超过2450万,摄影师@姜轲)

其中

北京首都国际机场

全年吞吐量已连续9年

位列世界第二

预计今年春运期间

其日均航班量可达1624架次

相当于每53秒便有一架飞机起降

稳居全国之首

(北京首都国际机场2018年旅客吞吐量突破1亿人次,仅次于美国亚特兰大国际机场;考眼力:图中有几架飞机?摄影师@刘白)

上海浦东国际机场

预计每日起降航班1475架次

位列首都机场之后

但其国际航班的占比却高达44%

在全国独占鳌头

(近年来,春节期间出境游的趋势愈发明显,上文国际航班占比数据参考CADAS预测报告《2020春运前瞻—千万级机场航线运营观察》;下图为上海浦东国际机场,摄影师@吕威)

广州白云国际机场

则将在春运期间

以1405架次的日均航班量

与浦东机场几乎并驾齐驱

(滑行中的国航B-2447号客机,拍摄于广州白云国际机场,摄影师@林宇先)

40天里

以它们为首的“千万级机场”

将成为整个天空网络中

最忙碌的枢纽站点

而在这张巨大的网络上

每天有近200万人次

向站点中聚集

(从停车场到停机坪,拍摄于西安咸阳国际机场,摄影师@李文博)

他们将搭乘1.7万架次航班

挥别脚下的土地

(广州白云国际机场起飞的航班,摄影师@林宇先)

经由一条条天空之路

奔向另一座城市

(掠过城市上空的客机,摄影师@卢文)

在那里

正有人等待着、盼望着

他们的归来

(机场到达大厅,摄影师@杨叙)

这样的故事

年复一年地上演

而预计5年之后

以北京、上海、广州为中心形成的

京津冀、长三角、珠三角

三个世界级机场群

将领衔全国320个民用运输机场

编织出一张更为密集的空中网络

(上文数据为届时已建成的机场;下图为2025年全国民用运输机场分布,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

到那时

北至千里冰封的漠河

南抵碧海潮生的三沙

将会有更多人

经由一条条天空之路彼此相连

喷气式引擎的轰鸣

也将伴随着更多人的归途

(一架在夕阳下缓缓降落的客机,摄影师@卢文)

然而

即便民航客运的发展一马当先

但40天内30亿人次的运输需求

实在太过于庞大

中国人的回家路上

还需要一张运输能力更加强大的网络

2.6%→17.3%

今年春运期间

全国铁路客运量

预计将达到4.4亿人次

几乎是民航运量的近6倍

在钢铁之路的加持下

春运目标的进度条将增至

17.3%

(春运期间铁路客运量预计占比,制图@赵榜/星球研究所)

从20世纪50年代起

一座座人头攒动的车站

一列列蜿蜒前行的列车

便伴随一代又一代中国人

走过一年又一年的回家路

(1954年铁道部成立春节旅客输送办公室,是铁路春运的最早记载;下图为人来人往的北京站,该站址建成于1959年,摄影师@CHA-CHA)

到了20世纪90年代

以经济特区为首的众多东部沿海省市

开始飞速崛起

不计其数的人们

为了打拼生活、为了闯荡梦想

开始以空前的规模

向这些地区迁移流动

(抵达上海南站的乘客,明亮的灯箱展示着这座城市最闪耀的一面,摄影师@吕威)

仅广东一省

便聚集了全国近25%的流动人口

是排名第二的浙江省的2倍之多

相当于每5个广东人中

就有1名跨省远道而来

成为这座城市的建设者

(上文跨省流动人口为2015年数据,来源广东省统计局《2018年广东人口发展状况分析》;下图为广州站,1974年投入运营,摄影师@林宇先)

因而每逢年关将至

火车站中便人潮涌动

几乎一票难求

(近年来,随着购票渠道更加多元,“买票难”的情况已逐渐改善;下图为站前广场上的人群,摄影师@卢文)

对他们来说

一张小小的车票

一条长长的铁轨

便是乡愁

(清晨7点,一列驶向远方的列车,拍摄于郑州火车站,摄影师@焦潇翔)

时至今日

广州依然是春运期间

铁路发送旅客最多的城市

但广州南站已取代广州站

成为新的中流砥柱

在这里

春运期间旅客发送量

已突破1000万人次

是此前广州站记录的2倍多

(上文广州南站旅客发送量为2019年数据,而2011年广州站春运期间发送旅客约471万人次,刷新其历史记录;下图为广州南站出发的动车组列车,摄影师@林宇先)

京广高铁、贵广高铁

南广高铁、广珠城际

以及广深港高铁

五条重要的高铁干线汇聚于此

人称“五龙交会”

(广州南站主要高铁线路示意图,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

从这里出发的人们

北可穿越中原大地

直达首都北京

(京广高铁武汉段,下方为武鄂高速,摄影师@刘军)

南可通过深圳和珠海口岸

进入港澳特区

(广深港高铁和广珠城际两条线路同框出镜,远处的是广深港高铁,摄影师@林宇先)

又或是一路西行

翻越崇山峻岭

抵达广西

(南广铁路西江特大桥,跨度450米,是南广铁路上跨度最大的桥梁,摄影师@王璐)

而就在一个月前

历经10余年修建的成贵高铁

也已全线通车

它一端起于成都

另一端则在贵阳与贵广高铁连成一线

(穿越广西桂林喀斯特地貌区的贵广高铁,摄影师@王璐)

自此以后

人们只需要不到8小时

便能从广州一路直通成都

(成都东站,成贵高铁的始发站/终点站,摄影师@小强先森)

在未来

这条高速铁路还将继续向北延伸

直至穿过横亘东西的秦岭山脉

抵达兰州和西宁

成为我国“八纵八横”高铁网规划中

一条至关重要的纵向通道

(2019年底,我国高铁营业里程已达到3.5万公里;下图为“八纵八横”高铁网规划,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

在这张宏伟的蓝图里

每天将有数千对动车组

穿过高山深谷

(沪汉蓉铁路,是“八横”中沿江通道的组成部分,顺长江而上连接上海、武汉和成都,下图为野三河大桥,位于湖北恩施境内,摄影师@王璐)

跨过大江大河

(沪汉蓉铁路穿越宜昌长江大桥,摄影师@王璐)

或在巍巍群山间穿破云雾

(渝贵铁路,连接重庆和贵阳,是“八纵”中连接包海通道的组成部分,下图为夜郎河特大桥,位于贵州遵义境内,摄影师@王璐)

或在莽莽雪原上绝尘而去

(长珲城际铁路,连接吉林长春和珲春,在长春与“八纵”中的京哈通道相连;下图为松花江上新老两座铁路大桥并驾齐驱,摄影师@刘慎库)

仅在春运的40天里

动车组运量将超过2.7亿人次

约为同期铁路客运总量的63%

而另外37%的客流

则将由一列列普速列车

通过一张线路更密、里程更长的网络

去往全国各地、四面八方

(上文数据参考新华网报道《前瞻2020年春运十大新变化》,但要注意的是也有部分普速铁路上有动车组运行;下图为在雪原上穿行的精伊霍铁路,这条铁路是新疆第一条电气化铁路,连接兰新铁路,直通霍尔果斯边境国门,摄影师@赖宇宁)

这便是中国的普速铁路网

由12条主要通道相互交织

将中国的东北、京津冀、山东半岛

长三角、珠三角、西北和西南等地区

连为一体

(普速铁路网示意图,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

截至2019年底

其总营业里程约10.4万公里

是高铁里程的近3倍

(本文提及的“里程”均为营业里程;夕阳下,列车驶过沪昆铁路钱塘江大桥,这条线路是长三角-云贵通道中的组成部分,摄影师@吕杰琛)

然而在20多年前

行驶在这张网络上的列车

平均时速仅有约48公里

即便是北京至上海的重点干线

全程也要耗费近17个小时

作为当时全国仅有的铁路网络

显得格外捉襟见肘

(站台上等待上车的人们,拍摄于北京站,摄影师@李睿)

在漫长的回家路上

窗外的风景

缓缓掠过

(小小的车窗连接着车内、车外两个世界,拍摄于北京站,摄影师@李睿)

拥挤的车厢

热闹嘈杂

(由漠河开往哈尔滨的K7042次列车,摄影师@邱会宁)

无尽的泡面

堆积成山

(请横屏观看,眼花缭乱的泡面墙,拍摄于广州站广场,摄影师@卢文)

诸如此类种种情景

逐渐成了人们心中

最为鲜明的时代记忆

(1991年10月,历经近90年风霜的老汉口站退出历史舞台,今天的新汉口站全线开通,摄影师@刘军)

而转变发生在1997年4月1日

以京广、京沪、京哈

三大铁路干线为先锋

吹响了中国铁路大提速的号角

(经过黄鹤楼脚下的京广铁路,摄影师@姜轲)

自此以后

车窗外的风景变换越来越快

回家的路途也显得越来越短

(行驶在京哈铁路上的第五代“朱德号”列车,摄影师@霍春光)

历时7年

五次铁路大提速

将客运列车最高时速提高至200公里

北京至上海只需不到13小时

而在万众瞩目的京沪高铁开通后

这趟旅程更是缩短至不到5小时

昨日今夕,恍如隔世

(京沪高铁丹昆特大桥,全长约165公里,是世界上最长的桥梁,拍摄于苏州阳澄湖,摄影师@丁俊豪)

如今

普速铁路网、高速铁路网

两张方兴未艾的钢铁网络

共同铺展在中国大地之上

全年客运量超过30亿人次

相当于运送了2个多中国的人口

(长吉高铁与京哈铁路在长春站外交汇,摄影师@霍春光)

而随着铁路运力与日俱增

每年春运的铁路客运量

也开始连年上升

未来

在中国人的回家路上

一条条纵横交错的钢铁之路

还将扮演更加重要的角色

(行驶在长白快速铁路上的“动力集中型复兴号”动车组,运行时速160公里,与常见的动力分散型动车组不同,仅由列车一端的动力车提供动力,因其绿色涂装也被称为“绿巨人”;在未来,还会有更多普速铁路列车升级进入“动车时代”,摄影师@霍春光)

17.3%→98.5%

然而

在春运的浪潮中

运量最大的并非铁路

而是公路

短短40天里

它将以“一己之力”

运送旅客约24.3亿人次

在所有交通方式中“一骑绝尘”

若和民航、铁路共同计算

足以完成春运总客运量的

98.5%

(以上公路客运量不包括自驾出行的人数,因此公路承载的流量实际上会更大;下图为春运期间公路客运量预计占比,在参考资料中也称“道路客运量”,制图@赵榜/星球研究所)

在中国

铁路里程约13.9万公里

可绕赤道约3.5圈

而公路里程

则将近485万公里

可绕赤道超过120圈

它们连接繁华的都市

(武汉光谷广场,公路向6个方向延伸,使用华为Mate30系列流光快门拍摄,摄影师@姜轲)

深入偏僻的乡村

(吉林省洮南市胡力吐村,位于吉林和内蒙古的交界处,摄影师@邱会宁)

如同毛细血管一般

百折千回、密密匝匝

覆盖在大地之上

(中国的主要公路网,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

然而

如此错综复杂的庞大网络

却非一日而就

早在改革开放后的第一年

春运总客流量已突破1亿人次

但全国上下的公路标准

却依然参差不齐

人们回家的路途

也依然缓慢而颠簸

直到1981年

一套雄心勃勃的

干线公路网络规划方案

应运而生

70条规划线路

十万公里里程

每一条均以字母“G”为标识

使用3位数字统一编号

人称“国道网”

(1981年,《国家干线公路网(试行方案》发布,后1994年完成调整;下图是在太行山中盘旋上升以降低坡度的G208,摄影师@邓国晖)

它包括

12条以数字“1”作为编号开头

从北京向四面八方铺开的

首都放射线

28条以数字“2”开头

纵向延伸的北南纵线

(试行方案中规划纵线28条,后调整中取消1条;下图为连接内蒙古二连浩特和山西长治的G208,太行山区段,摄影师@邓国晖)

以及30条

以数字“3”作为编号首位

横向展开的东西横线

(试行方案中规划横线30条,后调整中取消1条;下图为连接西宁-喀什的G315,摄影师@咖啡泡面)

经过近10年的建设

十万公里国道基本连通

但其中二级公路以上路段

却还不到全部国道里程的1/4

(上文1990年末数据来源《中国公路史》第二册;下图为G218,连接新疆伊宁和若羌,部分路段已年久失修,摄影师@赖宇宁)

但正是这个时期

国家进入了一个日新月异的时代

人口快速流动、经济高速发展

春运客运量迅速突破7亿人次

也正是在这个时期

铁路的运力紧缺、一票难求

令其客运份额连年下跌

至1994年时已跌破10%

而这部分损失的客流量

几乎全部涌入了公路之中

(北京丰台区六里桥长途客运站,摄影师@CHA-CHA)

然而

当公路上汽车、非汽车、行人

相互交叉混行

通行能力将大幅降低

因此一般双车道的二级公路

日均交通量不超过15000辆

(在车流量较大的路口,常通过修建立交桥避免交叉混行,摄影师@林宇先)

这就意味着

面对日益沉重的运输压力

一种“更宽、更快、更强”的公路

势在必行

这份使命

最终被寄托在高速公路身上

对这种公路来说

二级公路的最大交通量

仅仅只达到它的下限

(上文数据参考《公路工程技术标准 JTG B01-2014》,交通量数值均为“年平均日交通量”设计值;下图为从高空俯瞰的一座高速公路立交桥,摄影师@王警)

于是到1997年底

全国已有27个省份

纷纷实现高速公路“零的突破”

4年后

中国高速公路里程更是跃居世界第二

仅当年春运期间的公路客运量

便已接近13亿人次

(连霍高速G30新疆段,它的西安-临潼段是陕西省第一条高速公路,摄影师@赖宇宁)

散落各地的高速公路

效果便如此立竿见影

那么如果有朝一日

高速公路也连接成网

又将会怎样呢?

2004年

国家高速公路网规划正式出炉

一幅振奋人心的图景已然展开

它同样包括

从北京出发的首都放射线

共7条

(首都放射线从正北方向开始顺时针编号G1-G9;下图为G5北京-昆明高速,其中的雅西高速段建设难度最大,摄影师@小强先森)

纵贯全国的北南纵线

共9条

(纵向路线编号为2位奇数,区间G11-G89;下图为G55二连浩特-广州高速上的仙神河大桥,在太行山的漫天风雪中傲然挺立,仿佛凌空而过,摄影师@邓国晖)

横亘大地的东西横线

共18条

人称“7918网”

(横向路线编号为2位偶数,区间G10-G90;下图为深入迷雾的蓉昌高速G4217,是沪蓉高速G42的一条联络线,摄影师@小强先森)

时至今日

这些“最高等级公路”

以旗鼓相当的里程

承担了2倍于普通国道的交通量

(上文数据来源《2018年交通运输行业发展统计公报》,交通量指标取“年平均日交通量”,下图为G4京港澳高速,全国车流量最大的高速公路之一,上方为通向郑州新郑国际机场的城际铁路,摄影师@焦潇翔)

而未来

这张国家高速公路网

还将再增加2条北南纵线

将全国所有超过20万人口的城市

紧密相连

(国家高速公路网布局,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

曾经的普通国道网络

更将新增北南纵线20条

东西横线31条

以及联络线81条

最终实现“县县覆盖”

(普通国道网络,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

加之里程超过440万公里的

省道、县道、乡道、村道

中国大地上

各类蜿蜒曲折的道路

跨过茫无涯际的海湾

(G15杭州湾跨海大桥,拍摄于海天一洲西北,摄影师@楼晋瑜)

穿过人迹罕至的荒野

(G315,连接青海西宁和新疆喀什,摄影师@咖啡泡面)

翻越连绵不绝的群山

(G318折多山垭口,位于四川甘孜境内,摄影师@小强先森)

直至连接每一座小镇、村庄

(四川德阳市中江县郊外的小路,摄影师@胡澍)

而在它们的尽头

总有一些人会在等待

(一位姑娘刚接回在外打工的父亲,拍摄于吉林省洮南市胡力吐乡新起村,摄影师@邱会宁)

也总有一扇门留着灯光

(拍摄于广州荔湾区多宝街,摄影师@卢文)

98.5%→100%

天上地下

密密麻麻的航线、铁路、公路

已将绝大部分人

送往天南地北各个角落

最后4500万人次的运输任务

将由一条条“水上之路”来完成

(春运期间水运客运量预计占比,制图@赵榜/星球研究所)

这是一种

运量大、成本低的运输方式

无论是旅客还是汽车

(武汉的长江渡轮,摄影师@姜轲)

甚至火车

都能通过轮渡直接运输

(在没有桥梁时,火车也需要乘船过海;下图为琼州海峡码头,摄影师@管俊鸿)

而春运期间

将有1.9万余艘客运船舶

穿行于渤海湾、舟山水域

台湾海峡、琼州海峡等重点水域

以及长江、珠江、京杭运河等

重点内河航道之上

(内河航道分布,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

至此

以民航、高铁、高速公路为骨架

普铁、航道、普通国道为血脉

省道、农村公路等为基础

一个“十纵十横”的通道网络

正逐渐形成

这张网络上

有多少中国人

就有多少中国人的回家路

(“十纵十横”综合运输通道网络,制图@陈思琦&赵榜/星球研究所)

在这些路上

我们顶着拂晓的寒风

奔赴一个又一个站点

为的是回家

(早上6点51分的郑州火车站,摄影师@焦潇翔)

我们风尘仆仆

辗转一座又一座城市

为的是回家

(出站的人群,拍摄于四川峨眉山站,摄影师@CHA-CHA)

我们翘首以盼

哪怕历尽等待的焦急

(排队候车的长队,拍摄于北京站,摄影师@CHA-CHA)

哪怕饱尝风雪的考验

为的仍是回家

(路上归人,拍摄于伊犁河畔,新疆察布查尔锡伯自治县绰霍尔乡,摄影师@赖宇宁)

而包括临时加开的

10.4万个夜间航班

302对临客列车

107.5对夜间动车

以及137班夜间轮渡在内

数以万计的飞机、列车、客车、客船

以及不计其数的春运工作者

也正夜以继日、孜孜不倦

为14亿人的回家路保驾护航

(夜色中依然忙碌的郑州东站,摄影师@焦潇翔)

此时此刻

一个国家正准备过年

万家团圆的日子就要到来

   准备好了吗?

(人潮退去,留下的是回忆;时代巨变,不变的是乡愁;使用华为Mate30系列拍摄于汉口火车站,摄影师@刘军)

实际上

就单日客运量而言

暑期、国庆都曾打破“春运”的记录

但仍然只有在“春运”期间

人们脚下的道路、身处的旅程、怀揣的情感

才显得格外与众不同

毕竟此时一条条道路连接的

是天南地北的山河、城市、村庄

更是14亿中国人渴望团圆的心愿

用镜头记录下这些道路上的风景和故事

祝所有回家路上的人们

所有坚守春运岗位的人们

心意相联、年年有为!

参与专题拍摄的所有摄影师

(按首字笔画数排序)

丁俊豪、小强先森、王璐、王警

邓国晖、卢文、吕杰琛、吕威

刘一檠、赵旭、刘军、刘峰峰

刘慎库、李艺爽、李文博、李睿

邱会宁、林宇先、咖啡泡面

CHA-CHA、胡澍、秋裤、姜轲

焦潇翔、谢清晨、楼晋瑜

赖宇宁、管俊鸿、霍春光

【参考文献】

[1] 中国政府网,交通运输部“十三五”交通运输发展规划专题等官方网站

[2] 国家发改委. 国家公路网规划(2013年-2030年).

[3] 国家发改委. 中长期铁路网规划(2016年).

[4] 国家发改委. 全国民用运输机场布局规划(2017年).

[5] 中国民航局. 2018年民航行业发展统计公报.

[6] 中国民航局. 2018年民航机场生产统计公报.

[7] 中国统计局. 2015年全国1%人口抽样调查资料.

[8] 交通运输部. 全国内河航道与港口布局规划(2007年).

[9] 人民交通出版社. 中国公路史(1-2册).

[10] 飞常准airsavvi | Map网站.

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