春节刚过不久，汽车行业就接连发生高层人事变动，而这次则是华为智能汽车业务板块。
近日，有多家媒体报道称，华为智能汽车解决方案BU（简称车BU） COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。与此同时，现任车BU CEO余承东或将独掌智能汽车业务。
而就在半个月之前，王军刚刚以合作伙伴和车主的身份出席了阿维塔在上海举办的限量版车型011的用户见面会。截至目前，华为官方还并未对此事作出回应。
对于此番人事变动，业界也流传着两种不同声音：一种声音认为，王军在与余承东汽车业务的PK赛中，败下阵来。另一观点则将原因归咎于王军领导下的“HI模式”进展缓慢，并未给华为带来质的飞跃。
早在2019年，在华为创始人任正非的带领下，华为成立了汽车部门——智能汽车解决方案BU。该部门隶属于ICT管理委员会管理，属于华为的一级部门，王军担任总裁，最高负责人则是徐直军。当时华为的定位是：不造车，帮助车企造好车、卖好车。
如何帮助车企卖好车？华为对外有三种商业模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选车模式。
不难看出，Tier1较为传统，而HI模式和智选车模式才是主要的智能汽车竞争赛道。与此同时，HI模式和智选车模式与车企合作也大相径庭：前者和车企共同定义、联合开发，使用华为的全栈智能汽车解决方案；后者由华为主导，深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，汽车厂商只需要制造“躯体”。
在华为成立了车BU两年后，又经历了一次重大人事调动。2021年4月，华为任命余承东担任“车BU CEO”，而王军转任COO兼驾驶解决方案产品线总裁，并向余承东直接汇报。这意味着，HI模式生产线将由王军负责，而余承东则主要负责智选车模式。
在行业看来，这场人事变动之下，与其说是HI模式与智选车模式之间的竞争，倒更像是王军和余承东之间的竞争。
众所周知，在成立三年多以来，HI模式先后签下三家车企，分别是北汽极狐、长安阿维塔以及广汽；而智选车模式代表之作便是AITO问界，同时，奇瑞、江淮等也将开启智选车。
自AITO问界诞生之日起，“余大嘴”就凭借高调的风格直接出圈，更是扬言“要让这些与华为合作的车企成为中国第一、乃至世界第一”。事实证明，在他的营销下，的确带动了AITO问界的销量。
根据最新销量数据显示，进入2023年1月，问界以4475辆的交付量位列新势力品牌第七位，紧随小鹏之后。同时，问界在2022年累计交付超过7.5万辆，更是在上市五个月后便突破月销万辆的成绩，成为当年最大黑马。
可以说，智选车与华为达到相辅相成的效果。通过手机的品牌影响力和渠道，帮助问界打开了市场。而随着问界的大卖，既能够不断扩充华为的零售渠道，还进一步拓宽了汽车业务。
相比之下，在王军的主导下，HI模式的发展似乎并不太顺利。比如，作为HI模式下推出的首款车型极狐阿尔法S HI，虽在2021年因华为ADS名声大噪，但中间隔了一年多时间才完成交付，也难免引发业界诸多质疑。不仅如此，极狐HI车型销量不佳直接影响到了极狐与华为的关系。北汽极狐一位高层曾在内部会议上直言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么”？
一方面，阿尔法S HI进展不顺，或许一定程度上印证了HI模式的失败。另一方面，虽然此前华为对外表达过，车BU短期内不考虑盈利，但面对不断“烧钱”的现实，华为也不得不考虑到盈利情况。
去年7月份，余承东在中国汽车蓝皮论坛上透露，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入就达到15亿美元，目前研发人员规模达7000人。
除此之外，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春也曾表示，最近三年，华为在汽车零部件研发上已经累计投入近30亿美元。而且，除了零部件研发部，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门……可想而知，再这样发展下去，即便家底再厚，也禁不起汽车业务折腾。
因此，华为智能汽车才订下了三年盈利的目标。现在看来，王军主导的HI模式似乎并未达到华为智能汽车的要求。
话说回来，一旦王军停职一事成定局，余承东独掌智能汽车业务，华为汽车未来又将走向何处？
此前，华为三番五次公开声称“华为不造车”。早在2020年10月，华为在EMT决议文件中就明确了，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车，甚至在文件中提到，谁建言造车将被调离岗位。
但循规蹈矩从来都不是华为的命题。不做手机，却将手机业务卖的风生水起；不做电视，却独家发布智慧屏；不做芯片，却又无奈开启研发。2023年后，华为“三年内不造车”的诺言能否被打破？
