“三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元”，近日，有多家媒体报道，新任小鹏汽车总裁王凤英在一场内部会议上立下此番flag。随即，“百万姐”的称号。
放眼新势力车企圈，“画大饼”也并非什么新鲜事。从希望蔚来能在2030跻身行业前五，到理想比肩库里南和迈巴赫……，这似乎成了检验新势力汽车品牌老总懂不懂营销的常规操作。当然，新官上任三把火，能不能做到先另说，至少先把“军令状”下了让老板们看到。
只是表面光鲜亮丽的新能源汽车行业，绝非皆大欢喜，而是几家欢乐，几十家愁。尤其对于扛起销售KPI的老总们来说，既要满足内部领导的销售目标，又要找到更好的营销打发，把产品推销出去。
无论这番言论是真是假，眼下摆在王凤英及小鹏汽车面前最现实的问题是：2023年能否完成20万辆的销量目标？
画饼背后，不打无准备的仗？
如今的新能源汽车赛道已经进入白热化竞争阶段，新势力头部车企格局初定，传统车企新能源转型也在加速。资本市场已经对新势力“讲故事”失去了耐心，接下来无论是小鹏汽车还是其他新势力都要实打实靠数字说话。
小鹏汽车作为头部新势力，无论开年还是2022一整年销量成绩都说不上漂亮。今年1月，单月销量仅为5218辆，同比和环比下降幅度都超过50%。而去年一整年累计销量120757辆，虽然同比增长23%，但远未达到25万辆的原定目标。
小鹏汽车G9上市引发的风波，也让何小鹏意识到小鹏汽车在营销上存在的问题。而王凤英无疑是最合适的人选。
从分工上来看，王凤英全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，何小鹏和夏衍将更多集中到产品研发上，与王凤英形成协同。
这一合作模式与她担任长城总经理时期如出一辙。在王凤英任职长城期间，曾主导了长城汽车经销体系的搭建。早期国内汽车销售是代理制，而王凤英借鉴了家电行业的经销模式后，毅然决定将长城改成经销制，先打款才给车。在她的指导下，当时十万元不到的长城皮卡，不仅解决了品牌资金回笼的问题，还稳坐皮卡头部交椅。
此后，王凤英主管长城品牌营销战略架构；长城董事长魏建军把控研发。在双方默契配合下，长城成为首家突破百万销量的自主品牌。
外界认为，小鹏引进王凤英正是看中了她在经销商网络搭建方面的经验。可以预见，为帮助小鹏汽车实现扭亏为盈，完成大饼，王凤英接下来的主要任务或将助力小鹏汽车完成销售体系的搭建，从而扩大小鹏汽车的销量。
王凤英“主外”，何小鹏才能更好“主内”
如果把新能源汽车比作上半场，那么智能网联汽车就是下半场。有了王凤英的“主外”，出身IT的何小鹏才能有更多的精力关注产品本身。
纵观近几年小鹏汽车的发展，业界和部分消费者对其定位一直存在质疑。相比于主打服务和粉丝运营的蔚来，奶爸神车理想，小鹏汽车的核心标签一直比较模糊。根本原因在于何小鹏主打的“智能化”人设没有立住。
此前，王凤英也曾在《新能源汽车品类趋势研究报告》中指出，小鹏汽车车型覆盖轿车和SUV，价格涵盖15万-40万元，中高低端全有。结果就是主干品类认知模糊，难以传递明确品类，无法向外界回答“我是谁”，更无法答出“我哪比别人优秀”。
至于这一人设为何没有立住，则原因在于，自动驾驶技术未带来质的突破，无法帮助小鹏汽车有效聚合稳定的消费群。
为解决这一问题，早在G9上市之前，何小鹏就有意放权将大部分的精力都花在自动驾驶等智能化业务方面，比如小鹏汇天（飞行汽车）、鹏行智能（机器马）等生态业务。在他看来，智能化在过去可能是营销的噱头，但在下一个五年，一定会成为真正用户的痛点。
客观来说，何小鹏的判断并没有错。然而“销量并未完成突破，盈利负担依旧很大”这些摆在小鹏汽车更现实的问题仍未得到解决，没有了经济基础何谈上层建筑？可以说，王凤英的到来足够及时。
不过，小鹏汽车也并非高枕无忧。国内汽车市场远远容不下如此多的汽车品牌，大鱼吃小鱼兼并重组在未来几年是必然趋势。
对于处在转型期的小鹏汽车而言，想要存活下来的关键也就在这几年。小鹏P7、小鹏G9固然取得了一定的成绩，但是小鹏汽车想要现金流转正必须要推出1-2款爆款车型担当现金奶牛，这是小鹏汽车所缺失的。
这一重任，自然就落到了王凤英身上。
