继上半年工信部“支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用”的表态为高阶自动驾驶落地预热后，自动驾驶赛道继续迎来产业催化剂，L3&L4级别的智能网联车辆被正式获许上路试点了。
车路协同路线作为与自动驾驶互补的解决方案，可为自动驾驶提供丰富的路侧感知能力，从而保证车辆“看得远、看的广、看得清”，产业之中又有华为发挥着“鲶鱼效应”，更高阶智驾的实现需要与汽车智能网联水平相匹配，由此带动整个行业未来的需求空间。
基于此，整个汽车产业链今日表现活跃，智能网联相关概念股出现多只个股涨停。
（来源：同花顺）此外，近日在特斯拉中国官网发现，中国车主手册上更新加入了FSD Beta的相关内容，意味着FSD即将可以在国内选配，这个更新或预示着FSD即将落地中国。而特斯拉中国的回应是，目前正在推进中。
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据工信部消息，11月17日，四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次对搭载L3&L4自动驾驶功能的智能网联车辆开展准入试点工作。
四部委决定遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点，并对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。
通知》中特别言明，智能网联汽车搭载的自动驾驶功能，是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能（以下简称自动驾驶功能）。
另外，作为车路协同的重要参与者，华为即将于12月1日发布车路协同（V2X）标准；由华为、百度智行科技等参编的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》也将于12月1日施行。
车联网的概念根植于物联网，是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助通信技术，实现车（V）与X（车、人、道路、云）之间的网络连接，以及实时的信息交互。
中国当前的车路协同参与者主要分为互联网大厂、ICT厂商、汽车供应商和集成商四类。华为、百度等公司都有涉及车路协同方案。
例如，华为正在积极与其他企业和厂家合作，构建跨行业的车路协同网络；百度的Apollo Air只需依靠路端轻量化连续感知，即可实现L4级别的自动驾驶闭环；阿里云与高德地图联合推出了“高速云”车路协同解决方案。
车路协同经常拿来与以特斯拉为代表的单车智能模式比较，后者在不依赖高精地图，激光雷达条件下需要依赖大量的数据训练，感知精度尚且无法完全可靠依赖，为弥补单车智能在感知中可能存在的盲点，V2X提供了更多维的全息感知能力。
其次，随着自动驾驶等级继续迈上台阶，多车协同、车与道路协同为整个交通系统带来全局性系统最优的决策控制，使得每辆车能够了解对方意图，从而提升驾驶安全性。
美国虽然在算法和高端芯片设计上保持领先优势，使得他们更倾向于单车智能方案，而国内在通信和5G技术上的优势则更加支持车路协同路线的发展，我们主导的C-V2X标准是目前全世界唯一车联网技术标准。
顶层设计上，《智能网联汽车技术路线图2.0》提出到2025年L2级和L3级新车将达到50%，C-V2X终端新车装配率将达到50%，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。2030年我国L2级和L3级自动驾驶车型占比达到70%，L4级自动驾驶车型占比达到20%，C-V2X终端新车装备基本普及。
今年全国各地智能驾驶政策陆续出台，车企也在加快推进城市NOA落地，发布多款配置强智驾能力的车型。然而，智能网联化程度需要与自动驾驶等级互相匹配。L3到L4，纯视觉路线还未充分成熟，满足稳定的自动驾驶需要一个多场系融合的方案。
6月工信部曾就L3自动驾驶作出回应，未来我国将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，特指L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
7月26日，两部委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，明确了我国智能网联汽车标准体系建设的思路、原则和目标安排。
相比单车自动驾驶，车路协同涉及了一个横跨芯片、通信、汽车制造的产业链群体，随着试点区域推广陆续铺开，市场需求有望迎来更大量级的爆发。
根据国际市场研究公司Technavio数据，全球车路协同市场规模预计将在2025年达到约1700亿美元，年复合增长率(CAGR)为34.6%。
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作为重要的基础硬件，车路协同主要通过车载TBOX、车载单元OBU、网关模块、路侧单元RSU来实现。
（来源：长城证券）车载TBOX是汽车上用于与外界通信的车载终端，包括移动通信单元、C-V2X通信单元、GNSS高精度定位模块、微处理器、车内总线控制器、存储器等，能够实现车辆远程监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断、汽车与TSP服务商的互联等多种在线应用功能。
从17年起工信部规定对新生产的新能源汽车安装车载控制单元，TBOX在电动车上渗透率因此迅速提高，2020年前车载TBOX装配率达到85%，预计到2025年有望达到85%。国内布局的企业有德赛西威、路畅科技，索菱股份。
车载终端OBU相当于汽车的“身份证”，通与路侧设备RSU相联，进行数据的读取、接收、发送等，可在车辆行进途中，实现车辆身份识别、电子扣费，实现不停车、免取卡等。
OBU的行业参与者众多，竞争尤为激烈，目前国内主要C-V2X车载终端设备提供商主要有千方科技、万集科技、金溢科技、大唐电信等，国外传统Tier 1如大陆、博世、LG等参与其中。
（来源：民生证券）当前V2X基本处于导入期的末端，产业生态已经打造成熟，伴随着更多政策和资本的导入，即将迎来加速发展期。
车联网产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车应用、高精度定位及地图服务、测试验证以及运营服务环节，其中的参与方包括芯片厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商、交通运营部门和交通管理部门等。
产业链上游核心芯片、模组及终端产品的研发已经基本成熟，大唐电信、华为、高通、移远通信、芯讯通等企业已对外提供基于C-V2X的芯片模组。
（来源：民生证券）
