在政策路线已经明的情况下，市场将是最好的老师，它将会推动中国新一轮的造车大潮中涌现出真正的明星。
文丨AutoR智驾 子不语
2017年即将过去，这一年在中国汽车工业史上乃至世界汽车工业史上都将注定被铭记。
这其中的原因无他，今年中国政府通过一系列文件明确了中国汽车工业全面向纯电动汽车转型的路线图。
一个未经证实的故事，说在2017年在中国实行了两千多年的盐的专营制度终于要废除了。
而导致这一体制变动的正是资本推动的电动汽车产业，对锂电池的产生了庞大的需求，而从海水中提取锂因此成为一项蓬勃发展的产业。而在海水中提取锂的过程中，同时附带产生了大量的盐，这些无心产生的盐几乎以零成本被销售，导致了盐业的价格体系崩盘，因之赖以生存的专营体制也无力维系。
这其中当然有说笑的成份，中国政策自2014年已决定废止盐业专营，市场上盐早已不是稀缺品。
但电动车正在改变世界已是可以预见的未来，它将不止改变汽车本身。
不过话说回来，它即便仅仅改变汽车本身，也将是影响亿万人生活的大事件。
今年9月28日中国政府明确了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是俗称的双积分制的落地。这一将在2018年4月1日实施的办法注定影响而持久。
在2017年，中国政府与西方汽车产业强国政府展开了一系列深层次博弈。双积分制最终确定将于2018年4月1日实施，但将影响最大，强制性的碳积分交易政策推迟到2019年实行。显然这一时间表回应了中外业内人士尤其是外资汽车品牌的诉求。
推迟了碳积分交易的时间，并将2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，而最为关键的碳积分交易价格交由各企业自主决定，这无疑大大弱化了双积分制度的强制性和国家推动燃油车补贴新能源车影响产业转型的强制性。
这一办法虽然进行了妥协，但是依然是对世界汽车产业影响最大的年度政策。
至此中国已形成了推动纯电动车产业发展的一系列政策体系，从研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方方面面，形成了一套完善的扶持体系。
做为世界汽车最大的市场，这一政策直接催生了德日汽车产业开启全面电动化的计划。
自捷豹路虎宣布在2020年全系车型将同步推出电动车之后，在随后开幕的法兰克福车展上，奔驰、宝马也宣布全系车型电动化。对于燃油车时代的绝对王者，德系车拥抱电动车时代已不再是一个信号而是产业的转型之路已是大势所趋。而随后的东京车展，在混动领域与燃料电池领域积淀深厚的日系车也在放开芥蒂，其全面电动化也已提上日程。
而中国政府为了推动电动车的发展，推动了汽车产业新一轮的市场开放，允许外资品牌突破两家合资公司的数量限制。
6月1日，江淮与大众签署合作协议，双方共同出资成立专注于新能源汽车领域的合资公司，这之后7月北汽集团与戴姆勒签署了新能源战略合作框架协议；
12月7日，福特汽车与众泰汽车在浙江省人民大会堂举行合资公司工厂项目投资签约仪式，双方将投资50亿元落户浙江金华。而特斯拉则有望明年在上海自贸区独立建厂推动特斯拉国产。
在国内外汽车企业正面应对这一变化的同时，以英法为首的政界中人向外界喊出了在2025年左右全面禁售燃油车的口号。
可以明确的是，这些禁售燃油车的说法目前并没有正式成文，只是一项提议，客观而言，目前尚没有哪一个国家明确将这一政策法制化。
但当中国工信部副部长辛国斌关于“中国也在考虑全面禁售燃油车的时间表”的表态确确实实让各界为之一震。
而国内的长安汽车集团成为对这一声音最早的回应者，他们决定在2025年全面停止燃油车生产。
这一表述引发了广泛的争论，其中以批评居多。《AutoR智驾》也是这一政策的反对者。
对于燃油车何时退出历史舞台，大众汽车CEO穆勒在给大众将2030年全系车电动化之后，同时表示相信在今后很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场，这会是必经的一个过程。
因为目前新能源车特别是电动汽车技术并没有根本性的突破，在此之前要满足客户的需求，需要有技术更为先进的传统内燃机汽车存在。
而中国确立世界上最严厉最激进的电动车路线，原因既有巴黎协定的国际义务也有能源供给的现实压力。
中国做为世界上最大的碳排放国，既有责任践诺，推动中国空气治理，但同时也要防止电动车大跃进催毁中国来之不易正在成长的汽车制造工业。
如果电动车真是汽车工业的未来，它必须依靠自己的技术优势、驾乘体验等方面实现对燃然车的超越。电动车固然拥有未来，但其带来的一系列问题，依然需要市场化的手段实现产业链的建设与正向推动。
而过于激进地推动电动化，在电动车产业链尚不完善之时，新的污染与资源浪费将可以预见。
大量续航里程短，充电繁琐、安全性能差、废弃电池无法处理的电动车充斥市场同样将引发新的环保灾难。
电动车的发展中国需要制定一份路线图，多从公共交通出行市场制定引导政策，而在私人出行领域则应注重引导，而非限制。
电动车的历史其实和燃油车的历史一样漫长，那为何汽车的发展没有沿续电力做为动力的道路一直行走下去，这显然是一个效率问题。今天电动车成为汽车业的明星，是技术进步推动的结果。
而中国自主品牌近年来在碰撞测试中屡得低分，并不断出现车辆解体的恶性事故，在造车周期中急功近利之心屡见不鲜。对于中国自主品牌不会因为一夜之间全部电动化了，而在安全、性能、体验方面获得全面提升。所谓的电动超车并非一夕之功，过于激进的电动化政策也会分散中国自主品牌打造核心竞争力的资源与时间成本。
在2017年尚未结束的时刻，在中国众多汽车公司中，已先后有两家车企表示将全面停止燃油车的销售。
12月9日上午，北汽集团党委书记兼董事长徐和谊在北京新能源汽车技术创新中心成立典礼上宣布:除特种车、专用车以外，北汽集团的战略目标是：到2020年，北汽集团将率先在北京市地区全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售；到2025年的时候，在全国范围内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。作为继长安汽车之后第二家宣布停售传统燃油汽车的中国汽车品牌，北汽可谓更进一步，提前5年，在2020年即在北京先行停售。
北汽在2017年经历了一系列人事变动，有媒体梳理发现，在近3年半的时间内，北京现代自主品牌亏损达112亿元。
北京汽车在不久前发布的三季度财报显示，该公司前三季度营业总收入为1040.66亿元，同比增长了23.63%。然而这一靓丽的数字背后，其归属于母公司的净利润仅19.69亿元，同比下滑49.82%，几近腰斩。
而营收主要来自于哪里呢？北京奔驰。
如果没有北京奔驰和北京现代，北汽早已全线亏损了，而随着今年北京现代遭遇风波，北汽集团的整体利润出现了严重下滑。
而唯一为其增添话题的是北汽新能源有望与比亚迪并列，成为今年销量最大的新能源品牌。但这样的销量并不能弥补北汽在新能源上的投入。
在自主毫无起色之时，却成了国内最早为燃油车敲丧钟的代表。
而事实上，他们也没有勇气彻底放弃燃油车。
与长安汽车的朱华荣一样，北汽为禁售燃油车加了无数定语。
徐和谊说：北汽将加严限制并最终停止旗下自主品牌乘用车中所有未采用新能源和广义新能源技术的传统燃油车的生产和销售。
而长安汽车总裁朱华荣的解释也颇为值得玩味：“就长安的理解而言，传统意义的燃油车是指不带有能量回收功能、发动机燃烧效率低于40%的车型。长安汽车提出的2025年全面停售传统燃油车目标，目的是就大力推进节能与新能源技术应用比例。”
根据他们的新定义，高热效率内燃机、48V微混、弱混、插电式混动等技术，虽然都使用内燃机，却都不属于被禁售的"传统燃油车"范围。
这两位最早在国内宣称禁售燃油车的背后，一位在十九大召开之际，一位在十九大结束之后，有着浓浓的政治意味，而没有从市场，从公司经营层面出发，与其说他们是政客，无法称其为现实的汽车人。
近来，市场上关于2018年新能源汽车补贴政策面临调整，地补即将取消的消息弄得风声鹤唳。
资本市场对新能源也出现了短期的看衰之声。
禁售燃油车，在各国政策尚未统一之时，各大车企主动跳出来迎合政策表态，并不可取。
《AutoR智驾》是坚定的电动车的支持者，但是支持并不意味着激进，支持并不意味着呼吁国家的过度保护。在电动车领域的支持也许将走一条从公共交通电动化再逐步乘用车电动化之路。政府在国家投入巨额补贴的公共交通领域先行践行电动化，在民用出行市场充许自由竞争，推动电动车自我迭代发展，既有利于其为业自身良性发展淘汰冗余，也可防止国家资源与纳税人贡献的浪费。
在政策路线已经明的情况下，市场将是最好的老师，它会将推动中国新一轮的造车大潮中涌现出真正的明星。
【年终专稿：汽车业前方是否存在一个新技术大规模爆发的奇点？】
