记者 | 李文博
编辑 | 王毅鹏
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2021年8月一个水汽充盈的清晨，一台覆盖着厚厚“冯特错觉”派伪装贴纸的SUV，劈斩着薄雾，疾速驶过米兰的偏狭街道。
这台如幽灵般神出鬼没的车，来自阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo），官名唤作Tonale，是这个创建于1910年的意大利著名轿车和跑车制造商五年来第二次尝试生产SUV。
阿尔法·罗密欧曾在2016的洛杉矶车展上，发布第一款SUV——Stelvio。
彼时，身兼双重身份的Stelvio被寄予厚望：它既是阿尔法·罗密欧111年历史上首款规模制造的SUV车型，也是阿尔法·罗密欧近二十年来第一个采用纵置后驱造车平台的量产车款。
五年时间，让这台以意大利著名Stelvio Pass公路命名的SUV，尝遍了车界苦涩。
对它饱含溢美之词者泛滥成灾，但最终掏钱下单者却寥寥可数。它有能力让驾驶者在赛道的每一个弯角奋力踩下油门，却无力踏下停止自我垂直陨落的刹车。
隐藏在阿尔法·罗密欧情怀细心呵护罩壳下的，是一串自欺欺人的泡沫。
现在，直面新世代消费者，伦巴第汽车制造厂迎来了它的祛魅时刻。
意大利“老甜心”的“新苦涩”
说起阿尔法·罗密欧，历史总比现实先上场。
与智能电动汽车制造商总是乐于将自己与自动驾驶深度捆绑如出一辙，阿尔法·罗密欧钟情于沉湎在车界前辈们长篇累牍的名人名言里。故纸堆里的双引号，是阿尔法·罗密欧语境下，打开消费者钱袋子的魔法撬棍。
比如，恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）。
他是阿尔法·罗密欧车队内成绩最优秀，潜力最深厚的车手。从32岁到39岁一直担任公司赛车队队长，享有“拿生命开玩笑”试车员的车坛声誉。
恩佐·法拉利
退出车队后，创立自家厂牌前，恩佐·法拉利多次对阿尔法·罗密欧深情告白，有两句令人侧目：
我对它的情感，像初恋之情般温柔，像母子之情般纯洁。
我从它这里，学会了一切。
再比如，现代汽车工业奠基人亨利·福特（Henry Ford），在8C 2900从眼前飞驰而过时，曾用这段话表达敬意：
当看到一台阿尔法·罗密欧经过时，我要脱帽致敬。
如果嫌这些名人名言太过迂腐，不妨打开2017年最迷人的汽车视频节目《The Grand Tour》，看看倔强车评人杰瑞米·克拉克森（Jeremy Clarkson）的评价：
在拥有一台阿尔法·罗密欧之前，你永远不配被称为一个真正的车迷。
听完这些大神们的卖力推销，是不是觉得不下场亲自消费一台“意大利老甜心”，既对不起历史，也对不起自己。
事实上，阿尔法·罗密欧提供的甜蜜，被限时定量在了一个外延极其狭窄的框架里。
对车迷，而且是铁杆车迷来说，阿尔法·罗密欧是值得用一生收藏的稀世珍宝。
但对普通消费者来说，阿尔法·罗密欧是买玛莎拉蒂的随车附赠品，是耐久性不佳的警示书，吸引力甚至比不上一台特斯拉Model 3——免费新能源牌照，百公里加速3.3秒，全周期不断升级的自动驾驶。
再读名人名言，幡悟这不过是阿尔法·罗密欧为夺取市场份额而采取的精神手段。
将历史遗产变现的机遇稍纵即逝，从2016年至今，阿尔法·罗密欧只向全球市场贡献了两款消费级产品：轿车Giulia和SUV Stelvio。
它们摄魂夺魄的外形，足以让匆匆而过的人群驻足停留，但迟迟不向下兼容市场的产品规划，始终无法换来消费者的忠诚度和归属感。
2019年日内瓦车展，阿尔法·罗密欧发布Tonale——一款走量前途明朗的紧凑型SUV。
打着阿尔法·罗密欧旗号的Tonale本质是一台换壳Jeep指南者，同款造车平台，同款同款插电式混动系统。利用FCA集团内部资源火速量产开售，将汽油车的最后一波红利收入囊中，并不难。
但直至2021年，Tonale才开始进行实地路测，正式发布日期初步定在2022年——一个纯电动汽车全面抢夺汽油车市场份额的标志性年份。
值得玩味的细节是，Tonale上市被推迟三个月是阿尔法·罗密欧新任首席执行官Jean-Philippe Imparato走马上任以来的第一个重大决定。
Jean-PhilippeImparato
他的说法是“对来自Jeep的混动系统性能不满意，要求重新设计。”
Jean-Philippe Imparato在STELLANTIS集团内共负责三个品牌，其余两个是DS和蓝旗亚。
在代表阿尔法·罗密欧接受的一次公开采访中，他坚持认为该品牌当前产品线的“质量已经可以与德国竞争对手相提并论，且产品价格将很快提升到其德国竞争对手的水平。”
“平民法拉利”，中国不买帐
作为任何一家国际汽车制造商雄心勃勃计划中最不容有失的单一市场，中国是一股年轻又明确的力量。
愈来愈多的跨国汽车公司，开始主动演进为“中国”汽车公司。
但早在2017年便将触角渗入中国市场的阿尔法·罗密欧不认同这样的价值观，也没有在这种游戏规则中拔擢销量，扩张规模的长期打算。
5年前，电动车张扬跋扈的性格仍在蛰伏，阿尔法·罗密欧高调的“性能路线”让中国消费者买一台“快车”的深切渴望，找到了一个出口。
2.0T、涡轮增压、280马力、碳纤维传动、全铝悬挂、“平民法拉利”这些曾经直接和昂贵划等号的关键词，无一不刺激着年轻一代的感官。
开着本田飞度、大众朗逸的他们，绕开宝马4S店，直奔在各个城市刚刚落地，分辟在玛莎拉蒂店内的阿尔法·罗密欧展厅。
9个月，阿尔法·罗密欧交出的答卷是4,063台。整个2018年，铆足劲的意大利车企在中国市场卖掉10,887台。
这一年，排名豪华品牌第一的奔驰在国内卖出67万台，纯进口的雷克萨斯卖出16万台，排名第九的林肯卖出5.5万台。
阿尔法·罗密欧距离进入榜单，只差4.5万台。意大利人的乐观天性，让他们开始憧憬中国市场好时光的到来。
但“高歌猛进”的销量掩盖了阿尔法·罗密欧的内部隐忧：2018年底时值国五国六排放标准切换档口——为了减少损失，阿尔法·罗密欧将大量囤积在港口的新车，以6.5折降价促销。
原价近40万的Stelvio，现价不到26万，比国产丰田凯美瑞还便宜。
在清库最终冲刺阶段，焦虑的阿尔法·罗密欧经销商甚至将折扣拉低至5.8折。20万出头一点买不到国产丰田汉兰达，却能轻松开走“意大利纯进口豪华SUV”。
靠肾上腺素冲刺销售报表的阿尔法·罗密欧，很快结束了中国市场蜜月期。
激情一闪而过，高层郁郁归去。
本有机会与德国宝马分享中国市场运动轿车和SUV荣光的阿尔法·罗密欧，主动摇起了白旗，将自己活成一个“速成品牌”。
速成意味着速朽。2019年，阿尔法·罗密欧销量自由落体至3,426台，成绩只有前一年的三分之一。
2020年，忙着切开110岁生日蛋糕的阿尔法·罗密欧，忽然发现中国市场一整年只卖出1,404台新车。
为中国特意研发的Stelvio加长轴距版，还没开出试车场，就因资金不足被生生砍掉。
在当今的中国市场，挖掘阿尔法·罗密欧的销量数据和寻找它的经销商门店一样举步维艰。
阿尔法·罗密欧对销量成绩的更新滞停在了今年3月的总销量138台上，其中“绝对主力” Stelvio卖掉了112台。
最近一年里，Stelvio单月的销售记录是50台，在SUV细分圈层的市占率达到0.01%。
与此同时，阿尔法·罗密欧的质量纰漏开始缓慢释放毒素：2018年，召回2,799台Stelvio；2019年，召回457台Giulia、Stelvio；同年9月，再次召回1,558台Giulia、Stelvio；2020年1月，召回4台Giulia。
恩佐·法拉利的初恋，在中国成了行将淘汰的“老破烂”。福特脱帽致敬的对手，在中国只能依靠陈旧的产品苟延残喘。
车型更新无法跟上市场诉求导致的节奏紊乱，让热血沸腾的意式性能滋味，禁不起推敲。
五年前，大家谈论阿尔法·罗密欧时，Giulia、Stelvio是解锁唇齿的秘密钥匙。五年后，能激起话题的阿尔法·罗密欧名字，依旧只有这两个。
电动化，比DS还慢
8月3日，STELLANTIS集团公布的2021上半年财报中，透露了一个重要信息：
阿尔法·罗密欧将在2027年转型为纯电动品牌。
集团内对比，蓝旗亚转型纯电动的时间点是2026年，DS的时间点是2024年。集团外对比，捷豹在2025年转型纯电动，奥迪宣布停止研发全新燃油发动机。
横向与纵向两个纬度，阿尔法·罗密欧都没有在电气化时代展现出太多决心。
阿尔法·罗密欧的心思，用在了耍语汇上的“花招”：
向中国、欧洲和北美市场销售纯电动汽车，向全球其它市场销售燃油车。
谈论起来，是品牌整体转舵纯电动。执行起来，则是各区域市场自立门派。
中国市场的铩羽而归让阿尔法·罗密欧没时间去研究“电气化”这个锚定长远的课题，因为下一台SUV的量产困境还迫在眉睫，亟待解决。
错过中国SUV市场增长红利的阿尔法·罗密欧，有极大可能与电动车红利失之交臂。
根据国际能源机构公布的数据，目前全球1020万台电动汽车中，中国所占份额为44%。中国乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源乘用车2019年的全球份额高达51%，今年前6个月全球新能源乘用车销量235万台，中国新能源乘用车全球份额为47%。
“目前判断今年新能源乘用车渗透率会达到13%，”崔东树说，“2025年的新能源乘用车渗透率目前判断应该超过25%，2030年突破50%的潜力很大。”
按照乘联会公布的2020年国内狭义乘用车市场整体销量1976万台数字计算，到2025年，中国新能源乘用车的数量将接近500万台。
但阿尔法·罗密欧贡献的销量，是0台。
在全球汽车工业全面迈入电动化的今天，阿尔法·罗密欧对电动车的态度依旧维持着淡薄与默然。亚平宁半岛一度鲜活的汽车张力，正在被高速旋转的电机，斩削殆尽。
