最近几天，全国政协委员、中国航空集团董事长马崇贤的一份两会提案曝光，一时间行业内众说纷纭，评论涌动。
这份名为“加强民航业市场监管和整合”的建议，直指目前民航业的竞争格局问题：1，我国航空公司数量过多，内部竞争过度；2，航空公司枢纽布局相互渗透，基地布局相互重叠，同质化竞争激烈；3，地方政府过度介入民航业发展，参股或控股的航空公司数量超过30家，没有退出机制；4，国际补贴既助长无序竞争，还严重削弱了大型枢纽的国际竞争力。
马崇贤认为，欧盟已形成较完备的竞争政策体系，其中《航空运输国家援助指南》对欧盟在航空运输领域建立统一市场具有重要意义，对我国建立民航公平竞争制度框架也具有借鉴作用。目前我国民航已经出台了关于机场建设投资、支线运营、中小机场运营的补助管理办法，但尚未建立全国统一的民航领域公平竞争规则，地方政府各自为政，不利于我国统一民航市场的形成。
航旅圈注：这里提到的《航空运输国家援助指南》，是一项旨在规范欧盟成员国对航空运输行业提供国家援助的指南，其要点和作用如下：
*透明度和一致性：指南提供了对国家援助的定义和范围，以及提供援助的条件和限制，确保成员国之间在国家援助问题上有一致的认识和行动。
*市场导向性：指南强调国家援助应当遵循市场导向原则，即援助应当是临时性的、有限度的，以及在可能情况下应该采取优先使用市场解决方案的原则。
公平竞争：指南确保国家援助不会导致不公平竞争，同时鼓励成员国在提供援助时考虑到影响市场竞争的因素。
*风险分担：指南鼓励成员国在提供国家援助时考虑到风险分担的原则，确保不会将风险完全转嫁给纳税人或私营企业。
对于上述问题，马崇贤的提案提出了三点建议，也正是这三点建议，引起了行业的热议，航旅圈在马董的每条建议后罗列了部分业内的评论，更多看法可文末留言～
建议一：推动行业重组。建立航司出清机制，通过市场化实现优胜劣汰，推动行业重组，提高民航市场集中度。
业内评论：
*疫情三年，全球民航业非常多的航司破产倒闭，我国民航业竟然没有一家破产，而且我国小航空公司数量是全球最多的，这是一个非常不正常的现象。中国民航业没有优胜劣汰机制，这是极其不健康的现象，其中原因，除了小航司在硬抗之外，地方政府不计成本不计代价收购、扶持小航司是一个重要原因。
*出清机制按照什么标准建？以疫情亏损额来算， 谁该最先破产呢？？
*现实出清不了就是出清不了，可能得放开航司准入门槛，这样低效亏损航司的牌照就没价值了，地方政府也不用去保这些航司。就跟股市一个道理，审批制转向注册制。只要民航局在市场准入和资源分配的标准把控好，市场会自然调节和淘汰低效航司。
*适度的良性竞争是有帮助的，现在中国民航的竞争还不够充分！一个印证就是赚钱最多的那几家根本拿不到优质时刻，应该利用市场机制，让干的好的公司发展的更好。
*中国航司多不多还是要交给市场去评判，如果市场能让这么多航司活下来，哪怕苟延残喘，那也不算多。
*航司多不意味着竞争激烈，航司少不意味着垄断，比如竞争激烈的京沪线，航司参与数量最多，但最赚钱的还是京沪线。
*国企或者国有控股航企相互之间兼并重组怎么样都行，反正换汤不换药。让更多的春秋吉祥进入这个市场，享受三大航同等待遇和政策才是盘活市场的关键。
*在七大航的时期，机票一票难求，航司是高价格，高收益，高福利，售票员个个都像“太皇”，西单民航售票处比现在的医院还要拥挤，不送礼，找人托关系，就买不到一张飞机票，坐个飞机是一种待遇和福利。云南航的效益和福利高，不就是因为垄断了云南省的航空市场，新疆航垄断疆内市场。现在多家航空公司来争市场才会让乘客少花钱。
*现在出现的状况是民航市场化运作到一定阶段的结果，欧美国家也经历过这个阶段，之后民航业逐渐由市场进行整合，典型的就是达美航通过收购泛美、西北航成为了美国民航业巨头，美联航合并大陆航空成为了另一个民航巨头，但这都是建立在民航业市场高度发达之后的市场选择形成的寡头，而不是通过行政手段垄断航权和时刻形成的寡头。所以民航业可以出清，可以优胜劣汰，但必须是市场选择的结果。最后市场选择剩下几家大型航司，整合地方航司，形成几大民航寡头，同时维持市场准入和退出机制，保持市场竞争始终是良性和进步的，才是有效的改革方案，而不是通过行政的手段推选出某几个航司。
建议二：调整枢纽布局和建设主体。统筹考虑三大航和北上广三大枢纽的总体竞争力，北上广三个核心市场各仅指定一家国际竞争力较强且拥有行业内超大规模的枢纽运营人主导世界级枢纽建设。对于“一市两场”或“一市多场”的情况，在相同市场原则下，均由同一枢纽运营人主导，根据市场具体情况集中在一场运营或两场同时运营，从而促进双枢纽的协同和高质量发展。
业内评论：
*建设世界级枢纽需要有一定的主导运营人，但应该是在市场机制下产生，比如美国的每家公司可以自己选枢纽，看谁飞的出来。美国枢纽完全是竞争关系，是A航的枢纽就基本不会是B航的枢纽。
*中国早些时候就是京沪广一条洲际航线一个运营人，结果怎样？航班量少，价格高，逐步放开之后才增加了航班增加了竞争，进而降低了票价。
*单就上海而言，除去国、南、海的分公司基地，更有二大国内顶级规模的本土民营航司，这让东航如何占到1/2以上的市场份额？允许一家独大，还是需要有非常之勇气的。
*国内经济地理位置不太适合枢纽轮福式航线结果。胡焕庸线右太拥挤，左边又大又空旷。枢纽就有个折返率的问题。要做，也一定和美国不一样。
*美国的枢纽都是航空公司的枢纽，枢纽航司就有干线还要负责支线。国内的枢纽只讲机场、没有航司参与。
*三大航全飞国际航线，国内线给其他公司飞，逼着你们相互打通票价体系，协同发展。航线补贴民航局统筹，重点老少边穷支线和通航以及国产飞机，保证飞得了、飞得好、国产飞机市场份额提升。
建议三：出台《航空运输国家援助指南》。建立维护民航统一大市场的制度体系，制定行业层面规范市场干预行为的指南，为地方民航各类补助政策提供规则框架，明确可豁免的补贴范围和标准，并根据市场环境变化不断进行调整和修订，确保规则的适应性。
业内评论：
*地方政府的钱怎么用为何要有统一的框架？符合中央财政资金使用办法就可以了。
*很多地方给的航线补贴对所有航司来说还是公平的，谁来都给，给的标准一样，而北京是补贴不给也不让你来飞
*本来许多已经连年亏损的航司在地方的扶持下一直存在着，每年都在吞噬大量的地方财政，很多地方为了保持自己的航空枢纽即使亏本也依然投巨资维持着航司的经营，甚至边亏损边引进机型扩大机队，实际上是有问题的。政策扶持性太强了，甚至有些不太尊重市场规律了。
*没有地方政府和地方航空的加入，民航业会有这三十年的快速发展？没有民营航空的加入，会有现在航空市场的繁荣和客票大众化？没有地方和民营航空的加入，三四线市场不用说有航班，恐怕连机场都没见，就是有机场也不会有航班。
*放开空域，一片天空，避免绕路，真正降价提质才有意义。虽然竞争激烈，虽然服务打折收费，但票价极高，廉价航空不廉价，高端产品不高端。各地补贴很多，但却没有本地支线。一直发展低空，却没有低空。
*除了支线、通程航空给予补贴，其他地方性的补贴一律取消，由中央层面进行统筹，也防止某些国家利用这一问题对我国航空公司进行打压。
