无论是在数码圈还是汽车圈，似乎都有一个亘古不变的真理，那就是频繁出现在各家发布会PPT上、被各家新品碾压吊打的“参考系”，反而是这个行业里真正的标杆。比如iPhone、比如早年前的丰田汉兰达、亦或是如今的特斯拉Model Y......
这其中，也有一款车瞄准了特斯拉Model Y，它就是今年9月份上市的乐道L60。为了帮助大家检验乐道L60的实力，我专门借了一台试驾车开了足足一周的时间，探寻问题的答案！
首先要说明的是，审美本身是一件主观的事情，如果你觉得“邪恶大鼠标”更帅，其实也没有问题。而在我看来，乐道L60实车看起来相比Model Y要更加修长干练，少了肥硕的感觉。
乐道L60的尾部设计比较富有层次感，简约的尾灯线条与车头的灯眉相呼应，尾门中央的折面以及牌照架，则充当了车尾的视觉中心。
在侧面设计上，乐道L60采用了标志性的溜背轿跑SUV线条，但与Model Y相比，它的后车门明显更长，车顶线条更平缓，不仅可以提升后排空间表现，还能让车辆的外形更协调。
从尺寸对比也可以印证这个观点，乐道L60在同级别的中型SUV里车长和轴距都是最长的，但车身高度反而最低，因此才会看起来更加修长。
我们这台试驾车是全系最入门的后驱60kWh版本，标配19英寸五星轮圈，搭配245/50 R19规格优科豪马Advan Sport EV轮胎。如果你追求更高的颜值，也可以加钱选装更大的20英寸轮圈。
对于家用SUV来说，消费者最看重的肯定是空间。从实际体验来看，以我183cm/90kg的身材，将前排调整到舒适的驾驶坐姿，并将座椅调到最低，此时我的头顶距离玻璃天幕还有1拳4指的余量，非常宽敞。而且乐道L60并没有为了偷取头部空间而把前排座椅刻意做低，完全没有纯电轿车那种“蹲着开车”的憋屈感，相当自然。
保持前排座椅不动来到后排，我的腿部空间还有2拳2指的余量，在后排靠背最躺状态下，我都头顶距离天幕还有4指的余量。
如果将后排靠背调到最直的状态，我的头顶依旧距离天幕有一定的余量。我回顾了一下今年夏天试驾理想L6时的文章，在穿着更薄的短袖短裤的情况下，我坐在理想L6的后排有2拳的腿部空间。可以负责任地说，乐道L60的后排空间已经超过了尺寸更大的理想L6了，并且也要比同级别的小鹏G6和特斯拉Model Y都更大。另外，乐道L60的后排座椅高度和座垫长度都比较到位，坐姿很舒展，对于大腿的承托也没有问题。
除了乘坐空间外，乐道L60的储物空间也非常出色。首先，前排的中央岛台采用双层设计，上层除了常规的两个杯架、两个放手机的斜坡外，前方还有一个很大的储物槽，并且提供了“eazyfix”扩展口，后期可以在商城里购买其它的扩展配件。
后方的中央扶手箱容积非常大，内部还提供了两个USB-C电源以及一个TF卡槽。但比较可惜的是，乐道L60的中央扶手箱内没有空调出风口，所以无法临时客串冷暖箱使用。
在前排中央岛台下方，是一个巨大的储物空间，这几乎是我见过的所有SUV里最大的。无论是女士出行的背包或者是换穿的高跟鞋，亦或者是纸巾、零食等随身物品，都可以在这里存放。另外，这里也提供了一个180W的点烟器电源，靠近副驾一侧还有一个5kg的挂钩。
乐道L60的后排提供了8英寸的娱乐屏，除了影音娱乐外，还可以控制后排的空调以及副驾驶老板键等功能。在屏幕下方，则是一个额外的储物格。只不过，L60的后排只有一个USB-C接口，稍微少了点。
乐道L60的后备厢空间在默认状态下中规中矩，可以提供495L的容积。将后排靠背放倒后，则可以形成一个几乎纯平的空间，容积也提升至1505L。
后备厢地板下方还有一个巨大的隐藏式储物槽，放下一个登机箱甚至都不是问题。而且官方还在这里提供了单独购买的车载冰柜，可以提供52L的容积，比一般的车载冰箱大了4倍左右。
乐道L60的内饰设计算是比较主流的简约风格，中间是横向布局的17.2英寸3K分辨率窄边框大屏，三幅式方向盘的造型也比较时尚，中控台与门板之间有着游艇环抱式线条，大面积的软性材质覆盖让内饰的触感和观感都比较出色。
中间的大屏由高通8295P芯片驱动，内置SkyOS天枢系统，我们的试驾车为椰子1.0.6版本。从实际体验来看，乐道L60的车机还是非常出色的，流畅度极好，拖拽地图动画的帧率也很高，并且主流的各种娱乐APP也都有提供。只不过，乐道L60的语音交互能力还不够智能，还有提升的空间。
要特意说明的是，就在我们这台试驾车归还的第二天，乐道官方开始推送1.1.0版本的车机OTA，据说在智能化方面又有明显进步，所以关于车机部分的评价仅限我们体验1.0.6版本。
在座椅配置上，乐道L60标配前排座椅加热通风按摩，后排座椅标配加热和电动靠背调节。另外，L60的副驾也提供了类似“女王座”的功能，激活后腿托升起、靠背放倒，并且腿托部分也可以加热。
「图片来自乐道官方」
值得一提的是，乐道L60还提供了沙发床模式，拆掉前排两个头枕后，可以一键将前排两个靠背躺平，与后排形成一个贯通的沙发床，方便上班族午休，或者是户外露营使用。
作为一台主打大空间家用的SUV，乐道L60的驾驶感受其实不是优先级最高的科目。我们试驾的车型是最入门的单电机后驱版，最大功率326马力，官方0-100km/h加速5.9秒。熟悉蔚来的朋友都知道，蔚来的加速一直是“反向虚标”的，之前测试ET5就是这样的情况。乐道L60虽然我们这次没有测试，但根据其它同行媒体的测试，它的实际加速能力也要比官方宣传的数字更快。
从实际体验来说也是如此，默认舒适模式下的L60动力就已经非常充裕，无论是红绿灯路段的跟车，还是城市快速路的超车，亦或者是在120km/h的高速上巡航，乐道L60的动力表现都非常充沛。
在双踏板调校上，乐道L60的加速踏板在舒适模式下比较慵懒，前1/3的行程不会太过暴躁，动力释放比较柔和，并且阻尼适中，日常驾驶既跟脚又不会太蹿，可以避免后排乘客因为电动车加速扭矩太过直接而晕车。切换到运动模式后，L60的加速踏板会全段变得更加敏感，轻轻一点就有相当强劲的动力输出，妥妥的大马力电动车感觉。
在刹车踏板部分，乐道L60的表现也非常好，全段脚感适中，并且CRBS系统对于电制动刹车和机械刹车之间的衔接很统一，没有太明显的脚感或者制动力波动。因此，日常驾驶乐道L60的时候，走走停停的工况它可以表现出相当出色的平顺性，即使是没坐过电动车的人，也不会容易晕车。
在底盘部分，乐道L60采用了前双球节+后五连杆式悬架，整体的调校风格比较中性，相比特斯拉Model Y更加柔软有韧性，但又不会有开船的感觉，依旧拥有比较丰富的路感。另外，虽然乐道L60也采用了FSD可变阻尼悬架，但在不同模式下的阻尼变化比较小，没有空悬+CDC感知那么明显。
在经过减速带等颠簸时，L60的前后桥都不会出现太明显的颤动，底盘的动作还是非常利索的。只是在经过高速桥梁接缝这种比较大的起伏时，乐道L60的后桥会有一定的抛跳感，在车辆下落时会多一次垂直维度的动作，所以在“飞坡”时，建议大家还是稍微开慢一点。
总体来说，乐道L60的底盘风格是比较均衡的，对于路感和舒适性的平衡很到位，并且底盘的质感也在线，经过颠簸时的利索程度和噪音表现都能令人满意。
乐道L60的转向依旧是比较居家的风格，低速时中心区非常轻，但随着转向角度的增加，阻尼也会迅速加重。因此在拐弯并线时，乐道L60的转向是非常轻盈的。但是在原地调头、倒车出入库等需要大角度大方向的时候，L60的转向反而比较沉。只不过，无论是轻还是重，L60的转向都没有太强的路感回馈，开起来很居家。
值得一提的是，乐道L60的转弯半径非常小，仅为5.4米。但据说这是官方公布的四驱版车型的数据，后驱版车型由于没有前桥驱动半轴，实际转弯半径还要更小一点。在路口调头时，我们从最内侧车道开始转弯，完成调头后车辆甚至都没用完对向的第二条车道，这对于一台4.8米的SUV来说算是非常灵活了。
在高速行驶时，乐道L60的转向反而不像低速时具备那么强的中心感，随着车速的增加方向盘中心区的响应速度会更加灵敏，并且阻尼也不会随着车速的提升明显变重。这样的设定在高速并线超车时非常凌厉，但对于新手来说可能会觉得跑高速转向稍微有些敏感。当然，在跑高速时你也可以把L60的转向切换到运动模式，阻尼和中心感都会有一定的增加。
至于L60的NVH性能，我认为是属于比较中规中矩的水平。得益于流线型的车身和低风阻，再加上前排双层隔音玻璃，L60的风噪表现比较出色。但是我们试驾车装配的245/50 R19规格优科豪马Advan Sport EV轮胎不算安静，行驶时的主要噪音来源其实是轮胎。
自从乐道L60发布预热以来，基于900V架构的超低能耗就是官方重点宣传的指标。我们这台试驾车采用60kWh磷酸铁锂电池，搭配19英寸轮圈，官方的CLTC续航为555km。刚好最近北京也入冬了，白天的温度低至0℃，晚上的温度更是来到了-5℃以下，对于L60也算是考验了。所以在拥有L60的一周时间里，我测试了各种工况下它的能耗情况。
首先是北京城市道路的晚高峰路况，车辆在户外冻了一天。我从北京西郊门头沟的公司出发，开车经过莲石路和西四环抵达海淀区某商场。当天外界气温0℃，我将空调设置为24℃自动模式，驾驶模式舒适，动能回收最低，全程行驶24km，耗时48分钟，平均时速30km/h，最终表显电耗为16.7kWh/100km。大家或许觉得这个电耗数字也没有低到令人惊讶，但实际上，冬季拥堵路况并不是电动车跑能耗的最佳环境，因为车辆要消耗大量的电量用于取暖，用于驱动的部分占比会降低。
为了验证这一点，周末我又开着乐道L60跑了一圈郊区。从北京西郊门头沟出发，经过西四环海淀区，最终抵达东郊的平谷区。全程121.6km，包括约60km的通畅高速（限速100km/h），剩下是综合路况的城市环路以及郊区红绿灯路段，耗时2小时2分钟，平均时速60km/h。车上共有2名成年人，空调24℃自动模式，户外气温0-3℃，最终表显全程电耗为16.4kWh/100km，甚至比城市晚高峰路段还要低。
当天下午，我又开车从平谷返回海淀附近，外界气温同样0-3℃，同样车上两人，空调温度调高至26℃。由于周末返程路段非常拥堵，所以通畅的高速路段只占40km左右，剩余路程均为拥堵的高速或城市环路。全程行驶94.8km，耗时2小时38分，平均时速36km/h，电耗仅为14.8kWh/100km，表现非常出色。
在我开L60的几天时间里，我一共行驶了277.3km，总耗时7小时27分钟，其中包括约100km的高速路，总平均时速约37km/h。全程都采用开暖风的策略，驾驶模式舒适，动能回收最低，最终表显总电耗为15.8kWh/100km。如果换算成60kWh的电池容量，乐道L60在北京冬季综合城市+郊区路况的续航为380km。考虑到我在开L60的几天里从来没有吝啬使用暖风空调，也没有为了跑出低电耗而使用高动能回收，它的电耗表现完全可以用出色来形容。
有了出色的电耗表现，乐道L60的充电又怎么样呢？很遗憾，乐道L60在我们的充电测试中并不够出色。我一共测试了两次，第一次是在蔚来官方的120kW充电站，充电时车辆的起始电量为22%，充电开始后显示充电电压为735V，电流77A，充电功率57kW，全程表显峰值功率65kW。但如果你只充到80%，实际上只需要38分钟左右。乐道L60最后10%的充电速度比较慢，功率甚至一度跌到了个位数，从22%充至99%耗时达到了1小时20分钟。这意味着，后20%的充电时间占到了总时长的一半左右。
我们推测功率低的原因一是蔚来这个充电桩本身只有120kW的功率，二是充电当天周围其它9个充电桩都在使用，旁边的换电站也一直在换电，分摊了单个充电桩的功率。
第二次充电测试我选择了我们公司附近的极狐360kW超充站，并且专门选择了周末晚上几乎没有车的时间段，尽量避免被抢功率。
充电起始电量依旧为22%，表显峰值功率为71kW，最终从22%充到80%耗时33分钟。在电量达到75%左右后，功率会掉到40kW，整体的表现与使用蔚来自家的120kW充电桩差别不大。根据之前震哥的测试，L60在蔚来官方更高功率的超充桩上是可以跑出150kW+的功率的，核算下来也有超过2.5C的倍率了。虽然看起来不像其它品牌动辄300kW的功率那么夸张，但是大家别忘了，乐道L60的电耗是很低的，所以单位时间内补充的实际续航，它并不会逊色于那些充电功率更高的车。
更重要的是，乐道L60是可以使用蔚来的3、4代换电站的，它不仅拥有3分钟快速换电的能力，还可以避免用户对于电池健康度的担忧，这才是乐道L60的王牌。因为即使是充电再快的车，你也必须要下车、插枪、拔枪，难免接受严寒酷暑或风雨的洗礼。而乐道L60车主甚至不需要下车，只用看着车辆自动泊车入位，3分钟完成换电开走，这感觉太优雅了。
在与乐道L60相处的一周时间里，这款车给我的总体印象还是不错的。因为它在保持了好开好上手的情况下，做到了惊人的低电耗以及出色的空间表现。即使不考虑BaaS的价格，它20.69万的起售价也要比竞争对手特斯拉Model Y便宜了4万块，再加上L60在配置、换电、舒适性方面的优势，可以说是“Model Y形态的产品”之中，竞争力最强的一个了。
