文 | 金卫
一纸协议，华为汽车的最新战略浮出水面。
11月26日，长安汽车发布公告，公司与华为签署《投资合作备忘录》，经协商华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（简称“目标公司”），长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作，长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权比例不超过40%。
公告显示，华为设立的新公司业务范围将包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，并将专用于目标公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司。
双方签的协议中明确，即华为原则上不得从事与目标公司业务范围相竞争的业务，目标公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。
华为与长安汽车的合作传达多个信号：1、华为智能汽车解决方案的“车BU”业务将从华为剥离，并将汽车业务的核心技术、人员和资产注入新公司；2、长安汽车将会投资这家公司，且这家公司未来会开放股权，吸引更多车企投资；3，由于双方签订了“竞业禁止”协议，也意味着“华为彻底不会造车了”。
那华为在汽车领域究竟要做什么？
华为汽车的模式
华为多次重申“不造车”的战略方针，从2019年华为成立智能汽车解决方案BU部门，到2021年和赛力斯携手开创智选车模式，再到今年广州车展上发布鸿蒙智行，华为实际上在汽车业务上越走越远。
目前，华为汽车的合作模式分为零部件、华为HI（Huawei Inside）以及华为智选三种模式。
其中，零部件模式和华为HI模式在华为内部属于车BU部门，而智选车业务则隶属于华为终端的BG，不属于车BU。
2019年5月，华为车BU成立，当时定位于智能汽车时代的“博世”，该业务一方面卖零部件，另一方面为车企提供全栈集成解决方案，华为的先后合作对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有长安阿维塔的合作仍在进行。
不过，采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般，今年5月～10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式，去年零售量仅1.2万辆。
2021年5月，余承东接管华为车BU，在零部件和华为HI模式之外，筹划第三种商业模式——智选车，并选定赛力斯作为智选车模式的首个合作对象，推出新品牌“问界”，不过问界此前有些不温不火。
今年9月，在华为Mate60系列的带动下，新的问界M7销售火爆，单月交付开始破万辆，余承东在朋友圈感慨，“起死回生，真不容易”。截止目前，问界M5累计交付超12万辆，问界M7大定破8.7万辆，问界M9预订量超3万辆。
问界系列的爆火，也带动华为与奇瑞智选车型智界S7未上市先火，预定量超过万辆。据余承东在广州车展上透露，在赛力斯的问界、奇瑞的智界之后，接下来是北汽和江淮，品牌命名也会继续带“界”字。
目前，华为智选车模式升级为“鸿蒙智行”业务，从业务模式上，智选车是华为与车企绑定最深的业务，华为介入了产品开发和销售渠道，而车BU的角色是“鸿蒙智行”业务的供应商。
华为与长安合作之后，赛力斯发表声明称，作为华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴，称华为车BU此次战略调整，不会影响华为和赛力斯的继续合作，也不会影响对赛力斯的零部件供货关系。“目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”
车BU的现实与突破
2021年6月30日，上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹在谈到与华为等第三方公司合作自动驾驶时，表示不能接受华为、百度等第三方公司提供的整体解决方案，称“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
华为虽然大力推行车BU业务，但很多车企在智能化上，很可能有像上汽一样不愿失去“灵魂”的企业，顾忌华为智选车业务的竞争而不愿大批采购。因此，车BU零部件业务如何叫好更叫座，还需要更多突破。
而在华为内部，车BU与智选车两大部门的业务存在多项交叉和重叠，同时互相之间还是客户和供应商的关系，对华为来说，更迫切的问题是解决汽车业务的亏损问题。
众所周知，汽车行业前期投入大、回报时间长。
2020年，时任华为轮值董事长的徐直军对外介绍，华为车BU年度投资规划在5亿美元，且做好短期内不考虑收入和盈利的打算。这个周期，华为预计是8年左右。
余承东曾在一场公开活动上表示，华为在汽车上投入很大，直接投入7000人，间接投入超过1万人，一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务。去年底，余承东还表示，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。
华为财报显示，2022年，华为全年共实现营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务仅实现收入20.77亿元，占比0.3%；而今年上半年，华为实现销售收入3109亿元，智能汽车解决方案业务收入为10亿元。
据财经十一人报道，目前华为与车企合作模式，双方在开发阶段是各自投入、各管各的，等到产品上市进入销售阶段，华为再把研发费用均摊到成本价中去，向车企支付一定费用。相当于华为用成本价的一部分把车买过来，之后华为加价进行销售，再以一定比例和车企分钱。而“鸿蒙智行”产品的销售表现，将决定华为车BU可获得的收入。
合作车企的数量，影响着华为汽车业务的营收和利润空间，因此，无论是HI模式、还是智选车模式均需规模化突破，争取更多车企的信任并深化合作对华为汽车业务至关重要。
打造火车头的开放平台
华为一直强调自己不造车，即不做整车的生产商，而是方案供应商。
这次，华为剥离车BU业务，与长安合作，同时开放股权，一方面让客户分享成长红利，另一方面也给予客户供应链安全感。而华为也可以为车BU寻找到新的融资输血渠道。
在华为与长安汽车合作的活动现场，华为轮值董事长徐直军强调，华为会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”
华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有“火车头”的开放平台。“我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”
余承东所说的这个可能被寄予了“火车头”厚望的新公司的业务范围主要集中于智能驾驶相关领域，包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
对中国汽车行业来说，目前已经出现了世界级的新能源车企，在三电领域也拥有多家世界级供应商，随着大规模智能化电动化的拐点即将到来，市场也需要一家世界级智能零部件供应商。
这次华为的车BU分拆，意味着华为新一轮战略的调整，即打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，也相当于给华为智能汽车解决方案装上了“火车头”，而华为当初进入汽车行业的的夙愿就是 “成为智能电动车时代的博世”。
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