当零百加速变得廉价,为什么你还要一台e-tron GT?

当零百加速变得廉价,为什么你还要一台e-tron GT?
2024年07月01日 17:45 踢车帮

“快”只是它最浅显的特征,事实上,e-tron GT所有的驾控特质,都是“为快而生”。

电动化时代,有一种非常有趣的“二八现象”——产品定义者只需要花20%的成本,就可以给用户带去驾控感知度超80分的零百加速体验,但至于对大部分用户而言,感知度只有20分且理解得并不算清晰的“操控感”,却需要付出80%成本的代价去提升。

而今天我要试驾的主角,在燃油时代,一直被视为“满分性能”的代表。到了电动化时代,奥迪会如何演绎它的驾控传奇——RS系列车型?带着这样的疑惑,我来到了长春,在一汽-大众专业的农安试验场,对e-tron GT和RS e-tron GT,来了一次“性能摸底”。

从长春市区到农安试车场距离大约70公里,途中包括典型的城市道路和国道、乡道等,既有条件良好的柏油路面,也有破碎颠簸的水泥路段。它的车高压缩到不足1.4m,坐姿很低,没有大部分电动轿车像SUV般坐姿的“四不像”,但是并不意味着在颠簸路段会让你的腰部饱受折磨。相反,e-tron GT在不同的路段表现都极为从容,也极为“兼容”。它对不同地面的冲击隔绝极为干净,你可以感受到悬架系统在处理上下跳动,却不会有任何懊恼的感受,或许电动化导致的簧上质量增加,反而给悬架跳动时车身的行驶稳定性提供了更好的基础。三腔空簧使得这套底盘完全不挑“路况”,也不是针对某个激励频率路段表现得特别舒适。如果用豪华轿车而非性能轿跑的角度去审视,e-tron GT的底盘在日常行驶表现也是完全“在线”的,只有在离开酒店地库低速挪车时略有些过重的转向手感,还会提醒我它是一台不折不扣的性能车。

接下来就是在农安试车场的“硬菜”了。首先要介绍一下这个试验场,它是完全复刻比照德国大众试验场标准,在长春农安县打造的试验基地,耐久强化、耐久交变、耐腐蚀、动态、性能以及高速环道测试方法,均与德国大众“师出同门”。大众甚至从德国运来试验场地所需的沙子,这并不代表德国的沙子有什么出众的性能,而只是大众为了确保测试实验绝对的“控制变量”。所以,在这里试驾e-tron GT,几乎就可以复制出它在德国做研发时工程人员最真实的体验感。

第一个测试项目是耐久交变试验。其中“交变”是指在这一测试路段中连续性地加速、减速以及高速转向,以测试在这样的驾驶条件下,车辆的耐久性能。虽然其测试的核心目的是“耐久”,但同样也能体验到车辆的操控性能。

在这里,悬架系统会以不同的方向、幅度以及频率被路面和驾驶者以不同的形式进行组合激励,对于悬架各向的刚度以及装配表现,都提出了极高的要求。e-tron GT也表现出了极高的底盘素质,强大的底盘刚度,让车身的俯仰与侧倾控制在了极小的幅度内,车身与路面的贴合感极强,仿佛车身离地面的间隙是一个非常恒定的数值。驾驶者可以肆意地将加速刹车和转向意图施加给车辆,而它却没有丝毫触达极限的迹象。

第二关高速环道则是令人兴奋的环节,RS e-tron GT凭借475kW的最高功率,在高速环道上轻松突破了250km/h。

其实在汽油车时代,250km/h也是绝大部分高性能车所能触及的极速上限,奥迪多款燃油的RS车型,会把最高极速限定在250km/h,而RS e-tron GT似乎更想证明其在电驱技术方面的领先,特地将车速的上限给解除了,虽然这不是国内典型的道路工况,但也代表着奥迪对工程技术的理解和解决能力。整套三电系统强大的热管理能力,以及两挡变速箱设计的优势,得以淋漓尽致的体现。

有趣的是,在拍摄过程中,RS e-tron GT居然有能力如壁虎般紧贴最外侧的高速弯道停放。此处的坡度可达48°,正常人很难徒步攀爬如此陡峭的坡面,而RS e-tron GT顺利地停放在此,也证明了其抗侧翻系数以及轮胎侧向抓地力极限之高。我特地比划了一下,在如此剧烈的外力倾斜导致重量左右转移的前提下,左右轮悬架行程的差距仅为1指左右,可见日常高速过弯时,RS e-tron GT车身的侧倾控制能力有多么难以置信。这套三腔空悬系统本身的刚性不低,但却能以刚克柔,顺利化解绝大部分车身颠簸,实力可见一斑。

高环需要由专业人员驾驶,而零百加速项目就是大部分媒体老师可以体验的环节了。其实零百加速也是感知RS e-tron GT和e-tron GT最大区别所在,毕竟峰值功率差了85kW,峰值扭矩差了200N·m。两者官方零百加速时间差了0.8s,如果折算到平均加速度,其实是近25%的提升,也相当可观,提升幅度可以大致等同于奥迪S5RS5之间的差距。只不过在电驱时代,e-tron GT的零百加速,已经完全够上了大部分燃油RS车型的水平。

RS e-tron GT经多位媒体老师实测,零百加速可以长期维持在3.1-3.2s左右。加速性能几乎没有任何热衰退现象,且轮胎扭矩向地面传递的过程也极为清晰,完全感知不到任何原地打滑,也没有严重的仰头现象,驾驶者不会来个“前仰后合”,只是被牢牢地按在了座椅上,让脊椎感受电机输出的洪荒之力。

过程中,RS e-tron GT还在接近100km/h之前就完成了一次换挡,可见奥迪没有完全按“跑分”的思路去标定。如果省去换挡动作,其实RS e-tron GT还有更进一步提高零百加速的空间。不过3.1s的水平,真的还有提高的必要吗?

最后麋鹿测试与绕桩环节,RS e-tron GT干净利落的表现,更是留下了深刻的印象。这原本是我对车重超过2.3吨的e-tron家族最担心的环节,生怕车重的增加导致车身响应的笨拙。然而事实证明,我的担心是多余的。

逐步熟悉车速控制方法后,我以82km/h成功通过麋鹿测试。但很显然,车辆的极限还远远没有达到。麋鹿测试最容易失败的场景是在A区进入B区后,车身出现多余且不可控的动作,导致手忙脚乱地救车,从而错过进入C区的最佳时机。在实际驾驶遇到紧急状况时,驾驶员最怕的也不是“躲不开麋鹿”,而是躲开麋鹿后随之而来的车辆失控。

在整个麋鹿通过的过程中,RS e-tron GT在进入A区转向输入反馈后,车身横摆响应极为灵敏,侧倾压缩极其轻微,在第二把拉回方向后,车身依然可以保持快速的跟随。就像顶级的足球运动员,快的不止是第一次变向,而是变向后第二次的衔接反应依然保持着极强的可控性与连续性。这其中,ESP的介入方式也绝不粗暴,车速只是以非常均匀的方式小幅下降,并没有因为制动某侧车轮导致额外非预期的横摆趋势。驾驶者可以以非常从容的姿态准备第二次从B区到C区的变道过程。

就这样,一天试驾结束后,对于RS e-tron GT,我有了一份更深的认知。与保时捷Taycan同源的它,恐怕不是车主在社交媒体上彰显身份的工具,但绝对是电动化时代对机械驾控体验最执迷的产物。它很好地诠释了电动化时代车辆“加速快”表象下,所谓“快”的真谛——干净、利落,绝不拖泥带水,对驾驶者意图毫无妥协的执行。从空间关系上,加速、转向与制动,几乎只有对应的平动与横摆关系,令驾驶者不悦的侧倾与俯仰,被消弭于无形。从时间关系上,驾驶者通过方向盘与踏板发出的指令到车身的执行,几乎做到了绝对同频。

我所开过的每一个级别和价位的奥迪都有着相似的特质,只是对于RS e-tron GT庞大的动力性能带来的“加速快感”而言,与之匹配的一切“快感”,都要再提升好几个数量级。事实证明,RS e-tron GT做到了。极致的操控以及偏高的定价,注定不属于大多数人。但是,要论电动时代的驾控标杆,我想,大部分后来者们,需要把RS e-tron GT开到自己的车间和试验场内,仔细对标一番。

本文作者为踢车帮 温风

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