问：请教夏老师，一体化车身压铸是吨位数越高越好吗？看到SU7还是M9都以此作为宣传卖点。您能否介绍下国际大厂这方面的数据呢？如果发生碰撞，一体化车身是否维修成本很高？谢谢。
答：一体化压铸过去已经多次讨论过了，目前，这被国内厂家拿来宣传，基本上跟“堆料”的逻辑相同。大规模一体化压铸是一家意大利的公司研究出来的铝合金成型技术，而这家意大利公司是中国一家公司的全资子公司。这样就形成了一个意大利研发，中国制造，这样一个完美的工业制造设备开发生产模式，妥妥的先进制造业全球化案例。但这不过是一种以特定设备实现的特定部件制造，主机厂都可以购买这个设备去制造自己的车身。就像焊接、喷涂等依赖设备供应商的工艺一样，都是循环性地投入，谁上了最新的设备都会营销一波。
汽车制造是个复杂的系统工程，并非设备越好造出来的车就越好。这就如同一款车标配了许多装备，却不一定是款好车。但设备越好，越值得拿出来营销，因为会增进买家的好印象，这是确定的。一体化的东西当然是不能分割开进行修理的，所以基本上只能整个更换。由于压铸的是车身的结构件，一体化程度越高，更换时，整体的结构受影响面越大，难度也越高。特别是现在说的压铸都是车身的基础性结构件，比如车身的前部，中部或后部的基础。涉及大面积焊接、粘结和铆接的拆解和重组。特斯拉设计的结构基本上就是一旦伤到这些部位，车就直接报废处理，不用修了。
它的逻辑是，由于应用了自动驾驶，总体事故率大幅度降低了，就值得这样做去提升制造端的效率，降低成本。中国厂家一般做得略微谨慎，就是减小一体压铸的规模，在易于接触到碰撞的位置留一些分开的、便于钣金维修的部件。
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