一提到国外品牌，你脑海中最先浮现哪一品牌名字？
2018年有人针对“外资品牌好感度”做了数据调查，从当时的红榜TOP10中不难发现，前五家品牌里有四个都是汽车品牌。分别是：奔驰、奥迪、大众、宝马。
2022年2月德本咨询/《互联网周刊》联调推出《2021外资品牌中国消费市场影响力TOP50榜单》，有六家汽车品牌跻身TOP10，进入TOP20的汽车品牌更是高达10个。
反观之，据2019年《中国国家形象全球调查报告》所示，在外国人眼里最熟悉的中国十大品牌为华为、联想、阿里巴巴、小米、海信、中兴、海尔、中国国际航空公司、中国银行、百度，竟无一家汽车品牌；到2020年，中国企业海外形象20强（一带一路版）揭晓，吉利、上汽、比亚迪上榜，中国的汽车品牌才缓缓进入了海外的视野之中。
这也不免让人产生疑问，经过近半个世纪迅猛发展，为何中国汽车品牌迟迟无法打开国门，让海外见证中国力量？那到底是产品技术落后还是三大件的技术壁垒，而未来中国汽车品牌又该何去何从？是否能完成“弯道超车”立足于全球市场？故事还得从那段艰辛岁月开始说起。
艰难岁月
我们都知道，中国的汽车行业起步太晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们涌进底特律开始狂造汽车，清政府还在庚子赔款的泥潭中挣扎。一直到孙中山先生在《建国方略》提出建立中华民族汽车工业的构想，但当时半殖民地半封建社会的旧中国，却无法支撑起这样的产业梦想。
开山鼻祖75型卡车于1931年5月，在辽宁迫击炮厂正式下线，然而同年九一八事变爆发——民生牌汽车没有了后话，生产线上的也都被侵略者打包带走，中国汽车工业的萌芽，就这样被扼杀在侵略者的铁蹄之下。
直至新中国成立后，中国汽车工业才迎来复苏。虽然建国后建立了几个汽车厂，可以生产大红旗，老解放，老东风，老上海这几种车型，但始终处于产品单一、技术落后的状态，毕竟一年靠手工敲出来上千辆产能，根本没法称之为汽车产业。
所以为了引进国外的先进技术，改革开放后我国提出了“以市场换技术”，虽然饱受争议，但也迅速见效：上海大众、北京吉普、东风神龙、一汽-大众、广州标致、三江雷诺纷纷成立，海外品牌的车型，一瞬间几乎填满了整个中国汽车市场。
桑塔纳就是大众用来打开中国市场的一块敲门砖。当年的桑塔纳可是在中国卖出了高于国际市场6倍价格的18万天价。要知道当时国人的月工资仅有十几元，在北京四合院卖价1万块钱一套的八十年代，桑塔纳丝毫不亚于现在的宾利、劳斯莱斯等顶级豪车。这种情况甚至一直持续到千禧年后，60万的丰田皇冠、35万的别克君威……这些听起来就让人咋舌的价格，实实在在出现过，也被国人疯抢过。市场交了出去，技术却没学到，海外资本赚的盆满钵满的时候，中国汽车的技术仍在原地踏步。
有合资公司员工表示，“外方甚至连零件标准和图纸都不给我们，零件的实验和认可都是外方负责，同事出差到国外，总部的工程师像防贼似的防他们。”核心三大件的技术其实并没有换来。
“市场换技术”模式，就像是插在中国汽车工业脚后跟里的一根钢锥，合资车企失去了品牌话语权和供应链主导权不说，还让中国汽车工业迈不开步子，甩不开膀子，核心技术更是学习不到。而与之相映衬的则是跨国品牌的风生水起，昂首阔步。甚至当时的国民购车都只认合资车，而合资的车企，也能利用核心技术，得到市场的各种优待。
在北美，大众“排放门”遭遇重罚，旗下除了高尔夫等少数车型几乎全盘皆输，甚至沦落到打算退出北美市场的地步。而在中国，合资模式就像是一道免死金牌，不仅全身而退，还将饱受诟病的特供、减配进行到底，一直都是中国车坛销量常青的不倒翁。
市场换得来技术，却换不了核心技术。市场换得来销量，却换不来中国汽车工业的发展质量。但是在新能源汽车，我们发现了“弯道超车”的机会。2007年新上任的中国科技部部长万钢，也从事过新能源汽车的研究，他发现只有做新能源汽车，才能绕过发达国家在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，中国汽车行业才有希望实现自主且自强。
自强不息
在2012年政策的鼓励和补贴的刺激下，新能源汽车销量突破了1万辆。新能源市场爆火下，国家还是希望扶植一下国产品牌的——也就是利用传统时代向智能时代的转型机会，培育出一批汽车行业的华米OV。只是没想到，很多车企却开始钻补贴的空子，“油改电”情况层出不穷，甚至不需要组装、出厂销售，只要拿着订单合同“卖”给自家员工，就能拿到高额补贴；就算有老实搞技术造车的比亚迪，在当时凭一己之力也不足以拉动整个产业。
妄图用国产品牌拉动新能源市场失败了，无奈只能采用“鲶鱼效应”—给中国新能源汽车市场引入一条“巨鲨”特斯拉。毫无疑问，特斯拉的引入确实盘活了中国新能源汽车市场。
特斯拉这种强大的对手，也让国内造车新势力，感受到了前所未有的压力。但是，国内新兴造车势力和传统车企却展现出了极强的韧性，比亚迪、蔚来、理想、小鹏等电动车品牌迅速崛起，不仅全球汽车市值排行榜上有名，比亚迪销量也远超特斯拉，实现了国产品牌的逆袭。
新能源汽车的繁荣，也带动了上下游产业链的发展，以宁德时代为首的电池产业供应链，也成功打入国际品牌，良性产业链加上互联网产业的飞速发展，让国内车联网、自动驾驶等技术足以与国际抗衡。
直接用成绩说话，2021年全球汽车受疫情影响，芯片等供应链问题造成全球汽车销量持续下滑，而国内逐渐完成了供应需求闭环，2021年的新能源汽车销量相比2020年暴涨187.9万辆，同比大增169.1%。同时在2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，占据了总销量的28.23%，远超德国和日本等传统车企。
当然，在一众自出品牌众最亮眼的当属比亚迪，这家老实搞技术造车的企业靠实力成为新能源汽车引领者。就在今年4月，比亚迪正式停产了燃油车，成为世界上首家全面停产燃油车的汽车企业。与此同时，比亚迪的新能源车销量屡创新高。2022年8月3日，比亚迪汽车公布7月销量突破16万辆，同比增长183.1%，在公认的销售淡季的7月，比亚迪用前所未有的好成绩在国内新能源车市场排名第一，并超越了特斯拉。就在同一天，《财富》世界500强榜单出炉，比亚迪赫然在列，以1288.1亿美元的总市值反超大众集团，值得一提的是，这也是排行榜前十中唯一一家中国车企。
守正出奇，行稳致远，比亚迪全产业链格局的构建，印证了这句古训。自1995年以来，比亚迪坚持将整车控制、动力系统及车规级芯片等领域新能源车全产业链核心技术自主化、国产化，也引领了全球新能源汽车技术变革。研发上的“不惜代价”，使得比亚迪如今拥有像刀片电池、DM-i超级混动、纯电e平台3.0、IGBT4.0等等产业链核心技术。目前，比亚迪是全球唯一一家掌握新能源车动力电池、驱动电机、电控系统以及芯片等核心技术的企业。
在生产端，比亚迪已经拥有建成和规划建设的九大生产基地，涵盖了整车、动力电池、驱动电机等在内的生产，动力电池的合计生产产能可以达到205GWh。
以往，我们总说，是比亚迪的三套技术马车，刀片电池、DM-i、e平台3.0，拉动了比亚迪销量的快速上升。但疫情发生以来，还真不只是技术优势成就了比亚迪汽车。
巧妇难为无米之炊，疫情把中国汽车产业供应链砸得伤痕累累，甚至美国也通过了“芯片法案”，妄图欲锁死中国高端芯片，芯荒成为悬在每一个车企头顶上的达摩克利斯之剑。
比亚迪之所以能够以强韧性抵御黑天鹅，在于当初对垂直整合的坚持与坚守，也在于对车规芯片的前瞻布局。
早在2002年，比亚迪即成立了集成电路设计部，与造车和电池计划几乎同时起步。
时至今日，在分立器件、电源管理、MCU、光器件、传感器等多种芯片产业链上，比亚迪已经具备设计、制造成熟制程芯片的能力。
去年4月上海车展上，比亚迪e网汽车销售事业部总经理张卓坦言：比亚迪芯片自供率达到70%。强大的芯片自给能力，是比亚迪傲视同侪的关键所在。截至2022年6月底，比亚迪在全球已累计申请专利3.7万项、授权专利2.5万项，只有技术才是立足于市场的真正标准。
出海名片
回到最初的问题，中国汽车制造要成为名片，核心技术、产业链条、海外市场，一个都不能少。一直以来专注于自主研发的企业，在这个时候开始收获自主研发的红利。
长城汽车从1998年开始，就用皮卡叩响了海外市场的大门，时至今日，长城汽车已经在全球多个国家建立了生产基地。同样的，包括吉利、奇瑞等等在内的中国品牌，都在努力地布局海外市场的销售网络。
而走得更远的，是比亚迪。
除了国内完善的产品网络之外，比亚迪已经在全球六大洲的70多个国家建立销售网络。1999年，比亚迪就以二次充电电池为起点进军日本市场，其纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本广受好评。2021年，比亚迪首先布局挪威，交付1000辆新能源乘用车，迈出开拓海外市场的重要一步。今年7月，比亚迪更是在东京召开品牌发布会，亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，宣布正式进入日本乘用车市场。这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。
并且面对众多老牌车企，比亚迪没有选择降价销售反而售价更高。在海外市场比亚迪汉EV的定价为4.5万-5.5万欧元，折合人民币约为34.6万-42.3万元，其售价已经超过了宝马3系，把当初合资车企加价售卖的手段反作用到海外。说到底还是强大的技术做后盾，才能有资本提高售价，同豪华品牌相竞争。
同时，比亚迪也在海外投资建厂，带动当地就业，推动海外新能源产业的发展。将市场换技术的这件事，反向输出到了海外。
伴随着世界范围内的能源危机、碳排放管控，以及技术、产业链协同、制造、出口等各个方面的优势，中国的新能源汽车品牌迎来了天时地利人和的机遇——有了国内、海外市场的双重保证，有了新能源核心技术的突破和输出。
比亚迪和一众新兴造车势力，如今也成为了国际汽车品牌研究的对象，从过去的“拿来主义”到如今的“自强不息”，从过去的“市场换技术”到如今的“走出国门”，从过去一片质疑声中，走出自我革新之路。说“弯道超车”还为时尚早，但比亚迪作为首个停止燃油车整车生产的500强车企，不仅为电动化转型的车企树立了范本，也成为了新兴造车势力的开山力量，随着其国际化征程的加速，也将为全球交通运输领域的绿色低碳转型提供示范。
总结
“时间是精彩事业的朋友，但却是平庸事业的敌人。”
92岁的巴菲特对时间总是有着自己独到的见解。他和比亚迪在资本市场的故事，因时间而续写传奇。同样以时间为纽带，比亚迪在世界范围内缔造了中国品牌弯道超车的产业传奇。
未来，海外的汽车用户就像选择华为手机、小米手机那样，选择中国品牌的汽车，一如当年我们追捧大众和丰田，这一天，在新能源时代，应该很快就可以看到。
