中西部非省会第一城，偏科了

谁是中西部非省会第一城？

如果单纯从经济总量看，这几年的答案其实已经越来越明确。

自2022年开始，陕西“GDP第二城”榆林，已连续两年成为中西部非省会GDP第一城。并且，2023年，榆林GDP超过7000亿，与鄂尔多斯、襄阳、宜昌的差距拉大到1000亿以上。

至少短期看，这个格局应该难以撼动。

不过，衡量一座城市的综合发展水平，GDP毕竟只是评价指标之一。最近，榆林出租车再次玩集体“消失”一事，就更加说明了这一点。

对这座近年来在GDP排位上可谓如日中天的城市作进一步观察，就会发现，贵为新晋的中西部非省会“王者”城市，榆林“偏科”的程度可谓超出想象。

01

先说说这次出租车“消失”现象。

前几天，榆林持续高温，但市民却发现马路上的出租车不见了，打车平台也少有司机接单。

原来，榆林中心城区部分出租汽车停运了。这样的现象之前在一些城市也出现过。但在榆林，似乎显得格外频繁。

据网友总结，至少2006年、2013年、2020年都曾出现过。其具体原因不能一概而论，但最近的几次都与网约车有关。

比如，这一次，出租车司机们提出了八点诉求。其中就包括，要严格控制网约车数量。此外，还要求调整出租车运价；降低气价；减免出租车税费等等。

具体的内情，旁观者未必那么清楚，但这背后的逻辑，其实并不复杂。

简单粗暴总结就是，过去习惯了吃独食的出租车，面对网约车这样的分食者，产生了直接压力。于是，试图通过玩“消失”的方式来敦促管理部门出面协调。

客观说，这样的现象放在几年前，可能并不会那么让人吃惊。毕竟，网约车入场后，整个出租车市场必然需要新的调适和规则的补充。这一点是城市管理方回避不了的。

但是，在网约车合法化确立已经8年，市民日常生活也已充分适应出租车和网约车并存的今天，居然还有一个地方的出租车会因为与网约车的“利益”冲突，而不得不玩“消失”，这未免让人大跌眼镜。

一个更为耐人寻味的细节是，时至今日榆林竟然仍未出台专门的网约车管理办法。在GDP7000亿级以上的城市中，榆林在这方面是不是独此一例？

更重要的是，尽管出租车司机们倍感“委屈”，但实际上当地的出租车服务水平，却让市民颇有怨言。

比如，有不少网友吐槽，榆林的出租车超过两人不拉、路程远要求打表不拉、拼车不拉、卫生差、不开空调……

另一边，由于网约车在当地一直未获得“正式”身份，在加之管理上的模糊性，服务水平、运营的稳定性等，同样也是让市民一言难尽。

这种局面，无疑是出租车、网约车、市民都不希望看到的。谁能想到，在中西部非省会第一城，坐个出租车都这么难？

另外，据称如今已是绝大部分城市标配的共享单车，在榆林的运行也是几经波折。

毫无疑问，从这样的观感中，人们难免对城市的管理水平产生疑问——经济总量超过7000亿的明星城市，竟然连市民出行服务都做不好？这未免太煞风景了。

在最新回应中，榆林相关部门已表示，将研究完善有关服务管理办法，进一步规范出租车和网约车运营市场。

但榆林要补的课，显然不只有这些。

02

作为有“中国的科威特”之称的资源型城市，榆林在产业上的偏科，最为人知晓。

原煤产量占全国13%，原油、天然气产量分别占全国5.2%、10%，榆林堪称是“家里有矿”的典型代表。

过去几年，榆林GDP之所以能够实现快速跃升，也主要是得益于煤炭价格的上涨和相关产能的提升。

榆林的跃升速度有多快呢？

2022年，榆林在全国的GDP排名，从57位一路升至第42位，直接跃升了15个名次，排名中西部非省会第一，不仅扩大了对另一座资源型城市鄂尔多斯的领先优势，也将襄阳、洛阳、宜昌等中西部一众传统非省会强市，甩在了身后。

但是，经济总量的快速拉升，并没有实质性改变榆林在产业结构上的短板。

一个非常有代表性的指标是，2023年，榆林的第二次产业占GDP比重高达72.2%，比2022年继续升高0.8个百分点。

可以对比的是，同期襄阳、洛阳、宜昌的二产占比分别为42.5%、39%、41.5%。即便是同为资源型城市的鄂尔多斯也甘拜下风，只有67.3%。

很明显，在同等经济体量的城市中，榆林的资源主导型发展模式更为显著。

虽然说，每座城市由于自身的发展禀赋、路径不一，各个产业占比的合理性不宜完全以一套标准来衡量，但是，二产占比过高，也就意味着挤压了三产的空间——2023年，榆林三产比重仅有23.4%，在上述几个城市中，同样是最低的。

而三产占比过低，不仅制约着市场需求，还影响着一个地方的经济社会发展活力。特别在消费愈发重要的今天，这一点越来越值得注意。

这可以在很多方面得到直接体现。

比如，榆林的人均GDP接近20万元，和北京相当，甚至还略高于深圳、上海，但它的消费水平，却泯然众城。

2022年，榆林社会消费品零售总额仅734.55亿元，只有襄阳的三分之一左右。在陕西省内，也低于GDP总量小得多的咸阳、宝鸡。

2023年，榆林GDP占陕西全省的比重接近21%，但仅贡献了7%左右的社会消费品零售总额。

更让人诧异的是，高速发展阶段的资源型城市，很容易给人以一种“富得流油”的想象，但榆林的民富水平，却让人始料未及。

2022年，榆林人均可支配收入为29768元/人，这不仅与襄阳、洛阳等同级别城市有明显差别，而且还未赶上陕西全省的平均水平。

这与高居全国前列的人均GDP无疑形成了巨大反差，但与社消水平的低下，却又构成了呼应。

究其原因，还是在于资源型产业发展所产生的财富，对于民富的带动作用比较有限。

以下这张图所给出的数据，也可以从侧面提供解释：

03

同样的“失衡”，在其他方面也有体现。

榆林近年来加快了产业结构转型的步伐。如提出以科技创新引领煤化工产业向“精”“深”迈进，积极探索能源绿色低碳转型新路径，全力打造世界一流高端能源化工基地。

但创新投入力度，仍有巨大差距。

2022年，陕西全省研究与试验发展（R&D）经费769.55亿元，榆林仅有38.4亿元，占比不到5%，与GDP占比极不相称。

与此相关的一个值得注意的指标是，2023年，榆林工业技改投资下降21.6%。

可以说，榆林在经济社会发展上的进步，明显落后于GDP的膨胀速度。

一位出身于榆林的知名经济学家的判断可谓一语中的：

榆林这么多年没有真正意义上发展，只是经济增长。

出租车市场问题频出、网约车得不到规范管理、民富水平拖后腿、社会消费活力不足、创新投入滞后等等，其实都是这一判断的具体注脚。

它们对应的实际是城市的公共服务水平、管理水平、开放性、营商环境、社会活力、创新能力等等。

甚至，在城建上，榆林也被网友吐槽“还不如沿海县城”。

不夸张地说，榆林的发展整体上仍是被资源红利推着走，城市的经营能力，还是更多体现在搞能源工业上，而在更考验综合能力的社会发展和城市建设上，仍存在明显的差距。

但是，无论是基于资源性产业的不确定性，还是从社会发展的需求看，这种GDP发展与社会综合发展水平相脱节的“粗放”模式，都面临越来越大的挑战。

如何将资源红利更好反哺到居民的生活、收入等方面，是榆林要完成城市能级跨越，真正成为陕西高质量发展重要增长极，无法回避的难题。

在GDP快速发展的同时，榆林的常住人口却在萎缩：

2020年“七普”时，榆林全市常住人口为362.5万，到2023年底，已降至360.7万，或许就能够说明这一点。

事实上，对于自身的问题，榆林官方并非不清楚。

今年的榆林政府工作报告中就明确指出：

解决发展的不平衡不充分问题依然任重道远，科技、人才和战略性新兴产业支撑不强，民营经济发展活力不足，教育、医疗、文体等公共资源配置不够均衡，各类风险隐患仍然较多。

很明显，榆林需要补课的地方，还很多。

04

那么，究竟谁更有实力真正问鼎中西部非省会第一城？

目前，中西部GDP在5000亿以上的城市共有5座。其中，排名前两位的榆林、鄂尔多斯，均属于资源型城市，有着相当的特殊性。

其余的襄阳、宜昌、洛阳，应该说在GDP、人口、产业、社会发展上都相对属于更全能型的选手。

实际上，榆林是在2000年才成为地级市的。并且GDP的冒头，也是在近十来年才真正开始。

鄂尔多斯，虽然GDP总量较高，也是呼包鄂榆城市群重要组成部分，以及黄河流域生态保护和高质量发展战略的重要节点城市，但总人口仅有220万。

襄阳、宜昌、洛阳，则都是经济大省的副中心城市，并且在人文、科技等方面，也有更强的基础。

再参考人口体量，宜昌不足400万，襄阳、洛阳，则均在500万以上。

综合看，襄阳、洛阳应该是中西部非省会第一城最有实力的竞争者。

当然，对这两座城市来讲，要取得绝对性的领先地位，需要突破的难题也不小。

其中最重要的还是产业。比如，襄阳目前就面临主打产业汽车的转型压力，洛阳也由于产业结构相对老化，缺乏新的支撑点，近年来发展劲头同样有待激活。

不得不说，理想的中的“中西部非省会第一城”，仍在“成长”之中。