超1400万人每天通勤1小时以上,怎么破?

超1400万人每天通勤1小时以上,怎么破?
2022年08月08日 12:19 中国新闻周刊

在人口密度较高的一线城市,早晚高峰的通勤时间可能是一日中最“煎熬”的时段,拥堵的马路,挤不上的地铁、公交,再加上长距离的通勤,无不影响着居民的生活质量与幸福指数。

7月29日,中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的《2022年中国主要城市通勤监测报告》(以下简称《报告》)显示,2021年,全国承受60分钟以上“极端通勤”的人口超1400万,长距离通勤已成为大城市普遍存在的现象。

与此同时,全国的“幸福通勤”(指5公里以内通勤)比重呈现下降趋势,越来越多的通勤者不得不采用机动化交通方式上下班。

无论是“极端通勤”比重的增加,还是“幸福通勤”比重的降低,都反映了城市规划和基础建设中面临的诸多挑战。

比如各类交通的效率低下、衔接度不够高、城区产城融合不够充分等,这都在无形间延长了通勤时间,并对城市交通碳减排以及绿色可持续发展产生较大挑战。

“极端通勤”比重增加

中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新向中国新闻周刊介绍,通勤是城市居民出行中相对比较刚性的需求,和城市的空间结构、功能布局紧密相连。通过对系列指标与数据的关注,可以更好支持城市可持续发展。

根据“幸福通勤”的定义,距离小于5公里的通勤人口比重可以作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标——这个距离意味着,居民能够具有合理可控的通勤时间和多样的交通方式选择。

但《报告》数据显示,在2021年监测的44个主要城市中,仅51%通勤人口可享受“幸福通勤”;在42个年度可对比城市中,除了佛山同比持平,41个城市“幸福通勤”比重下降。

赵一新认为,该数据的下降意味着可能更多的人会选择机动化交通工具通勤,对城市基础交通设施建设和城市通勤减碳行动造成一定压力。

与“幸福通勤”形成鲜明对比的,是60分钟以上的“极端通勤”。在44个中国主要城市中,超过1400万人承受“极端通勤”,60分钟以上通勤比重为13%。

城市拥堵的早高峰。图/图虫创意

其中,北京平均通勤距离为11.3公里,单程平均通勤时耗48分钟,30%通勤者单程超过60分钟,“极端通勤”人口占比较上一年增加3%,是全国通勤距离最长也是耗时最久的城市之一。

《北京市2021年国民经济和社会发展统计公报》显示,截至2021年末,北京市常住人口2188.6万人。赵一新推算,北京上一年新增“极端通勤”人口规模约30多万。

尤为引人注目的是,在这1400万“极端通勤”人口中,有近600万为青年人群。

58安居客房产研究院发布的《2021年毕业生就业居住调研报告》显示,在参与该平台这项调研的2021届毕业生中,43.6%的毕业青年表示可接受的通勤上限为1小时,33.2%表示在半小时范围内,1.5小时及以上占比较低。

有分析认为,从目前国内城市的规划布局来看,商业区和商务区往往位于城市核心地段,良好的配套设施、完善的公共服务,吸引着青年前来寻求丰富的城市生活。

然而,受到居住成本影响,对于事业刚起步的青年而言,往往没法一步到位在城市核心地段置业,因此居住在外围就业在中心成为多数大城市中青年人的选择。

《报告》表明,近80%的青年就业集中在15公里以内的城市中心,但64%的通勤青年居住在城市中心15公里圈层外,北京、上海的占比达到72%,深圳最高为79%。

清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉中国新闻周刊,一座城市是否具备对青年发展的吸引力,直接关系到城市未来发展的潜力。由于各城市之间在吸引青年人才上存在竞争,因此,除了提供发展机会,谁能提升青年人的城市通勤体验,谁就能在城市的人才吸引力竞争中获得加分,这也为城市管理者提出了新的要求。

“自救指南”

《通勤时间对主观幸福感的影响研究——基于CLDS(2016)数据的实证检验》一文研究表明,通勤时间与个人生活满意度、工作和健康满意度以及家庭满意度都有负向关系——过长的通勤,会降低人们的幸福感。

此外,英国医疗保险公司活力健康(Vitality Health)曾委托剑桥大学等机构,做了一项涉及3.4万人的研究,以探讨通勤时长对上班族健康和工作效率的影响。

经调查发现,单程通勤时间超30分钟,可对员工健康和工作效率带来不利影响;而单程通勤超60分钟,患抑郁症的风险则会增加33%,肥胖的可能性也会提升21%。

如何破解“极端通勤”之苦,成了当下上班族“必备宝典”。

家住北京通州梨园,工作在海淀后厂村的某“大厂”员工王未告诉中国新闻周刊,他每天通勤要换乘3次地铁、1次公交,单程需要2小时左右,看电影、追剧成了他消磨路上时光的利器,“只要电影不太长,一般到单位时正好看完。”

也有不少受访者表示,会在路上通过浏览社交网站、听音乐打发时间。“熬熬,慢慢习惯了就好”,一位受访者说,“部分‘大厂’员工都在一趟地铁上,留心的话,可以听到不少有趣的事情。”

芝加哥大学心理学家尼古拉斯·埃普利(Nicholas Epley)曾做过一项研究,他将研究对象分为三组,其中一组研究对象需要他们在通勤的路上与陌生人进行攀谈。虽然大多数人都抗拒与陌生人进行交谈,但研究结果表明,当他们完成这项任务后明显比另外两组研究对象感到更快乐。

不过,与陌生人搭讪,对于大部分社恐人士而言,可能是一项比“极端通勤”更煎熬的事。

一项来自加拿大麦吉尔大学(McGill University)的研究显示,不管搭乘何种交通工具,通勤时间一旦过长,都会给身心带来不同程度的压力,这些压力或源于路上塞车、人群拥挤、班车延误等。但相比开车、公交和地铁,走路、骑自行车或者乘火车这三种方式会让人觉得更舒适。

杨新苗一直致力于“骑行城市”的建设。他谈到,在幸福指数世界第一的国家丹麦,几乎人手一辆自行车,许多国际政要和知名人士也都选择骑自行车上下班。

现在不少城市在打造“15分钟生活圈”以及5公里以内“幸福通勤”,他建议城市建设者在考虑道路建设时,除了更合理规划轨道交通,还应给骑行者多留点空间,引入助力自行车作为通勤工具,鼓励民众选择骑行方式出行。

以北京为例,他说,北京平均通勤距离11.3公里,助力自行车的标准是1小时18公里,用轻量化的助力自行车,大多数人能用不到45分钟的时间,轻松骑行11公里,“低碳、绿色、环保”。

轨道交通是关键

通勤中遇到的种种难题,都反映了城市规划和基础建设中面临的诸多挑战,而这一切,和城市的职住分离度息息相关。

职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离,用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性,职住分离度越小说明城市职住空间供给的平衡性越好。

北京大学首都发展研究院院长李国平曾谈到,过去规划中一度强调城市的功能分区,而功能区过大造成了较大问题。

贝壳研究院首席市场分析师许小乐认为,当前就业岗位通常集中在城市核心区域,家庭在城市非核心区域购房居住,导致大量的交通通勤,在路上的时间比较多,造成交通拥堵、空气污染等问题,城市运营效率比较低。

数据表明,2020-2021年近七成城市职住分离增加,特大城市增幅尤其显著,郑州、青岛、徐州是职住分离加剧最严重的城市。

赵一新对中国新闻周刊说,特大城市未来依旧是中国城镇化的主力军,因此如何平衡特大城市的职住平衡度对提高城市治理能力、激发社会发展活力具有重要参考价值。他同时提到,虽然不存在纯粹的职住平衡,但是以改善通勤为目标的城市居住和就业功能的布局优化,仍然需要在城市空间规划上给予更深入的考量。

因此他认为,在原有道路交通布局与设计上,做好慢行交通系统的规划,打造“生活圈”概念,尽可能地融入职住平衡理念,以此提高“幸福通勤”比例。

实际上,不少城市新一轮更新都选择从探索职住平衡入手。

今年5月7日,北京发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》,里面提到,将以轨道交通站点为核心组织城市生活,丰富轨道站点周边业态,在站点周边构建以人为本,步行、自行车优先的交通系统,实现“轨道+慢行”的低碳生活方式。

此外,通过探索轨道站点周边土地开发的市场化运作模式,通过区域规划指标平衡与动态调整,以此最大限度发挥轨道交通促进职住平衡优势。

不过,不论是实现职住平衡,还是解决“极端通勤”,赵一新认为,在当下,轨道交通依旧是解决以上问题的重要手段。“大力发展轨道交通,将城市土地规划和轨道交通建设有机结合起来,成为各大城市缓解交通拥堵、减少通勤时长的普遍做法。”他说。

据了解,2020年12月至2021年12月底,全国新开通地铁、轻轨运营线路近1700公里,40个地铁运营城市中32个城市有新增轨道里程。

不过,数据也显示,当下我国轨道覆盖通勤效益总体提升有限。如2021年,40个运营地铁城市的轨道总规模近9000公里,里程长度同比提高20%,但覆盖通勤比重仅提升2个百分点——这意味着平均每新建10公里轨道线路仅提高2万人的便捷通勤。

与此同时,轨道规模300公里以上的城市中,部分城市如成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升,但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善,轨道站外时间占全程出行时间的比重高,轨道接驳成为瓶颈。

因此,不少业内人士认为,打造城市轨道交通接入接出其他交通方式的组合出行系统,提升轨道交通全过程出行效率十分重要。例如,轨道交通直接接入站点周边的所有主要建筑物、地面公交场站等。

在这个领域,北京已经开始尝试,如增加市郊铁路与城轨交会点设置换乘站占比、换乘站付费区换乘占比、轨道车站周边换乘距离小于50米的公交站点占比等指标,以此推动交通一体化融合发展。

“轨道交通建设和城市的建设能不能更紧密结合在一起,是解决特大城市通勤的关键。”赵一新说。

作者:陈淑莲

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